特斯拉國產(chǎn)，國內(nèi)新能源車企為何“顫抖”

近期，特斯拉Model3即將國產(chǎn)的新聞引發(fā)行業(yè)一陣熱議。業(yè)界預估Model3國產(chǎn)后的價格，區(qū)間應為30-33萬人民幣。

面對這一消息，國內(nèi)新能源汽車的自主品牌開始緊張了。如果特斯拉和自主品牌的電動車賣相差不太的價格，但在品牌、車輛性能、充電速度等技術方面都不如特斯拉先進，這勢必會對自主品牌帶來極大的危機。

進而再觀望目前整個國內(nèi)新能源汽車市場的發(fā)展：除了外來的競爭，國內(nèi)新能源汽車本身也存在著諸多問題，其中的方方面面都關乎著廣大車主的利益。新能源汽車產(chǎn)業(yè)有哪些“槽點”和不為人知的“真相”？本文將為你逐一揭秘。

不必要的宣傳：60等速電動車續(xù)航里程

前段時間，車和家創(chuàng)始人及CEO李想的一篇微博也將電動汽車車企們懟上了頭條，直指國內(nèi)車企品牌推廣汽車用60等速宣傳自己的續(xù)航里程是一種“自嗨”的宣傳手段。

可能現(xiàn)在還有很多消費者對綜合工況續(xù)航和等速續(xù)航并不了解。也曾有車主跟客服反應“為什么我的電動車從來開不到你們聲稱的續(xù)航里程？”客服的答復總是聚焦在兩個字——腳法：“先生/女士，是您的腳法有問題！”

很多車主對客服的回應十分不滿。要說客服在敷衍，那確實有點冤枉。續(xù)航的問題確實與駕駛環(huán)境、以及駕駛習慣有很大關系。這也是為什么要采用實驗室工況來模擬駕駛場景，來標定綜合續(xù)航里程。

按照工信部最新發(fā)布GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，中國乘用車目前采用的是歐洲的NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）工況來模擬駕駛場景，也就是車輛在滿電的情況下，按照NEDC的工況循環(huán)跑到電量耗盡，此時顯示所形式的里程數(shù)就是NEDC綜合續(xù)航里程。

NEDC的測試方法，就是在實驗室內(nèi)，將車輛放在滾筒臺架上進行測試，通過和輪胎接觸的滾筒帶有電機用來模擬不同工況下的阻力，通過鼓風機來模擬當前車速下相符的氣流。NEDC循環(huán)工況中包含4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)：值得一提的是在NEDC的測試中，測試時所有其余負載(空調(diào)，大燈，加熱座椅等)都會關閉。

實際上，等速續(xù)航里程是在車輛關閉所有電氣設備，以最經(jīng)濟的時速即60km/小時行駛時，才能得到的最理想化續(xù)航里程數(shù)據(jù)。

目前，中國的燃油車的工況油耗也是采用NEDC工況標準測試得來，通過多個機構(gòu)研究發(fā)現(xiàn)，油車的真實油耗比工況油耗平均要高出30-70%左右。那么對于電動汽車而言，真實情況下的續(xù)航里程同樣也是會相差很多，這與駕駛環(huán)境、環(huán)境溫度、駕駛習慣等因素都有直接的關系。NEDC工況尚且如此，更何況是60km等速工況！因此等速續(xù)航里程數(shù)據(jù)不具有任何的參考價值，車企們將此參數(shù)展示出來除了忽悠廣大消費者，也看不出還有什么意義了！

電動車主用戶遭遇到的眾多“槽點”

對于續(xù)航虛標的話題，電動車主們也是見怪不怪了，因為還有更多嚴峻的問題需要他們?nèi)ッ鎸?，總的來說，有這么幾點需要我們關注：

1，冬季續(xù)航表現(xiàn)差

據(jù)BestEV（iCET能源與交通創(chuàng)新中心旗下電動汽車評估平臺）上百位車主調(diào)研，采用三元鋰電池的車型在冬季低溫環(huán)境下續(xù)航大打折扣，這是普遍性問題。某車主表示“之前買的電車是磷酸鐵鋰電池，標定續(xù)航180，冬天能開到150。現(xiàn)在換的三元鋰電池的車，標定續(xù)航300，冬天只能開到180，還不敢開暖風！越開越回去了！”當然，低溫環(huán)境下鋰離子的活性降低，電池表現(xiàn)差也是受目前技術所限，希望車企和電池企業(yè)能夠把虛標續(xù)航忽悠消費者的精力用于技術研發(fā)，解決冬季電車的痛點問題。

2，充電設施不完善：私人樁不讓安、公共樁不好找、維護差布局不合理、油車占位現(xiàn)象依舊嚴重

本文作者及團隊在日前分別走訪了北京、天津的數(shù)十個充電場站，發(fā)現(xiàn)如今仍有不少充電樁布置在很偏僻的角落或者已倒閉的大樓停車場；部分在市中心熱門地帶如鳥巢、工體等區(qū)域的充電站仍有故障樁存在；在人流量密集的商場、辦公樓的充電區(qū)域，油車占位現(xiàn)象依然普遍，有車主表示“開油車的人是沒有這個意識和習慣去關注是否是充電停車位的，本來充電樁就很難找了，希望能夠有一定的管理措施來保障充電的權益”。

3，車輛質(zhì)量差，漏風、零部件損壞、乘坐感受差

我們會經(jīng)常聽到有電動車的車主會有這樣的抱怨：

-“自從買了這車，幾乎每個月都得跑趟4s店，不是修這就是換那”

-“冬天這風颼颼的，我開車這條腿都快凍出老寒腿了！”

-“后排坐著太難受了，就像坐小板凳。這款車的油車版本就有這問題，都沒人買，電車還這樣”

-“這車就一鐵殼子，內(nèi)飾還一股塑料感，買它也就是為了占號”

除了續(xù)航和充電問題，車輛本身的質(zhì)量問題槽點也非常之多，盡管2018年車型續(xù)航較往年有很大提升，但在品質(zhì)把控方面還是有所欠缺。此外，還有安全性存在隱患：比如動力故障、剎車失靈、方向盤不正等問題也時有發(fā)生，下文會從產(chǎn)業(yè)的層面來進行闡述。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的諸多“BUG”

2018年在傳統(tǒng)車產(chǎn)銷下滑的背景下，新能源汽車仍保持了高速增長態(tài)勢。但在這熱火朝天的新能源汽車市場下，仍然潛藏著諸多發(fā)展初期存在的問題?？偟膩碚f有4點：

1.新能源汽車市場普及度不高

在北上廣深等城市，行駛在路上的綠牌車到處都是。但是去到其他非限行限購城市，則會發(fā)現(xiàn)消費者對新能源汽車的認同感不足，其市場普及率并不高?！叭绻皇菫榱四门普?，誰會來當小白鼠呢？”這是現(xiàn)階段消費者們的普遍心聲。

2018年數(shù)據(jù)顯示，新能源乘用車銷量占整體乘用車銷量比例尚不足5%，距離2020年10%的目標還有一定距離?？傮w而言2018年電動汽車車型種類和銷量較往年都有大幅增加：據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布數(shù)據(jù)，2018年純電動乘用車銷量為718,315輛，較2017年460,150輛增加了56%；純電動乘用車車型2018年較2017年增加了40余款。消費者的選擇較前幾年更多，消費者的用車需求也更高了。但從目前市場數(shù)據(jù)及消費者反饋來看，中國的新能源汽車行業(yè)仍存在很大的進步空間。

新能源乘用車銷量仍以限購城市為主，其他城市則由地方政策所引導，以推廣當?shù)仄放茷橹?，如合肥以江淮、奇瑞銷量為主，柳州以寶駿為主，南昌以江鈴為主。脫離了地方政策的支持，新能源汽車是否能真正站住腳跟呢？中國新能源汽車要實現(xiàn)真正的市場驅(qū)動仍需要一段路要走。

2、產(chǎn)品質(zhì)量不過關，產(chǎn)品設計追著補貼走

據(jù)統(tǒng)計，2018年電動汽車安全事故明顯增多，已報道的電動汽車安全事故有六十余起，未報道的難以想象。其中絕大部分是由動力電池引起的，概率占65%。

電池產(chǎn)品測試周期驗證不足，測試驗證手段不完善。一般動力電池材料改進開發(fā)周期需要24-28個月，實際情況下為了獲得補貼而盲目追求高比能量，忽略了客觀物理現(xiàn)象，主機廠短時間內(nèi)就要上市新車型，事故概率的提高是必然事件；電池能量密度的提升本應采用化學方法，但部分主機廠和電池廠為了追求補貼簡單粗暴的采用物理方法，通過把該有的防護元器件去掉，把隔膜、電池箱減薄等手段，提高能量密度的同時大大增加了安全隱患；部分主機廠和電池廠不具備生產(chǎn)有品質(zhì)產(chǎn)品保障的能力，油車改裝的車型仍不在少數(shù)，甚至有企業(yè)采用已淘汰的汽油車經(jīng)過改裝，變身為電動汽車上市銷售，汽車該有的質(zhì)量把控尚未做好；監(jiān)管政策不完善，整車和充電領域的監(jiān)管不足；產(chǎn)品事中事后監(jiān)管不到位，透明度不足：目前車輛上市前的送檢車輛國家規(guī)定車企為事故的第一負責方，應承擔相應的責任與義務，但也正是因此很多事故都在第一時間被“處理”，事故發(fā)生后幾個小時內(nèi)就會銷聲匿跡。3、雙積分辦法即將實施，供給側(cè)的推動忽視了需求側(cè)的需求

2017年9月工信部等5部委正式聯(lián)合發(fā)布“乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法”（后簡稱雙積分辦法）。雙積分辦法要求傳統(tǒng)乘用車生產(chǎn)量滿3萬輛以上的企業(yè)從2019年開始必須滿足新能源汽車積分比例要求。

新能源汽車積分則是基于產(chǎn)量及車輛類型進行核算，對于純電動乘用車，考核標準便是續(xù)航里程。對于所生產(chǎn)新能源汽車的質(zhì)量及銷量則是沒有考核要求的。

此政策在供給側(cè)推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，也催生了一些投機行為。目前市場上有兩百余款電動汽車車型，甚至有些車型幾乎沒在市場上見到過。部分車企為了滿足積分要求，一味生產(chǎn)電動汽車，同時開始布局共享汽車，將不好賣的車型用做共享車，來解決其積壓的產(chǎn)量，玩起了“自產(chǎn)自銷”的把戲。

但是從需求側(cè)來看，面對如此熱鬧的新能源汽車市場，消費者們購車時依舊難以抉擇。據(jù)BestEV調(diào)查，車主們紛紛表示“現(xiàn)在電動汽車更新?lián)Q代太快了，但始終找不到滿意的車型。希望車企們多多關注消費者的切身需求，不要只關注自身利益”！

4、政策催生的產(chǎn)能過剩及過度追求高續(xù)航，導致的資源浪費與環(huán)境污染隱患不可小覷

中國新能源汽車的發(fā)展離不開國家補貼政策的扶持，為了鼓勵中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家自2010年從試點開始推出補貼政策，并在2013-2015年達到頂峰，隨后幾年里補貼逐步退坡，并調(diào)整補貼側(cè)重方向，以鼓勵產(chǎn)業(yè)技術升級，為市場化做鋪墊。如2018年為了鼓勵高續(xù)航產(chǎn)品和高能量密度電池的研發(fā)，徹底取消低150km以下續(xù)航的車型補貼，并加大了高續(xù)航車型的補貼力度。

當然，新能源車型的更新?lián)Q代及車企的推廣戰(zhàn)略隨時跟著補貼政策而變動。2018年以來，各車企發(fā)布新車型均以400km、500km的綜合續(xù)航為主，甚至向600km續(xù)航邁進。

但實際應用場景中，通過車主調(diào)研表明，300km左右續(xù)航足以滿足居民日常出行需求，甚至在有自有樁的條件下，200km左右續(xù)航也是夠用。據(jù)統(tǒng)計，充電基礎設施的普及，及充電效率的提升更是關鍵。

同時，雙積分政策也進一步催生了新能源汽車的盲目發(fā)展、產(chǎn)能過剩問題。據(jù)中國流通協(xié)會統(tǒng)計，2015年至2018年底，國內(nèi)計劃投建的新能源整車項目超過了250個，各類車企已經(jīng)公開的新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過2000萬輛，遠遠超出2020年預定銷量目標。在電池技術尚未成熟的今天，一味的拔苗助長所造成的資源及能源浪費，以及幾年后初代產(chǎn)品批量淘汰造成的廢棄電池問題，都是極大的挑戰(zhàn)。

近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚在接受國內(nèi)媒體采訪時表示，2019年新能源汽車的補貼政策很快就要出爐，補貼政策的調(diào)整有利于新能源汽車進一步市場化，而地補將轉(zhuǎn)向充電基礎設施建設。

中國新能源汽車行業(yè)勢必迎來大洗牌

總的來說，從行業(yè)發(fā)展狀況來看，目前國產(chǎn)品牌中高端產(chǎn)品尚屬稀缺，僅有榮威MarvelX、比亞迪唐EV和蔚來ES6、ES8等少數(shù)車型。當接下來以BBA為首的進口、合資等品牌車型紛紛進入中國市場，以及特斯拉國產(chǎn)量產(chǎn)后，對國產(chǎn)自主品牌的沖擊勢必會是巨大的。

不管是美國、歐洲，還是日本的汽車巨頭，均提前進行了新能源汽車布局，并普遍將中國市場做為主攻的方向。在日內(nèi)瓦車展奧迪品牌發(fā)布會上，奧迪股份公司管理董事會主席BramSchot表示：“截止到明年，我們將提供12款電動化車型。未來，奧迪的電動化車型將覆蓋各個級別的細分市場?！?br/>
對于目前的競爭局勢，工信部部長苗圩對此表示：“競爭是促進企業(yè)進步最好的措施和手段，特斯拉帶來競爭壓力是好事，便于我國車企相互學習、取長補短，最終結(jié)果肯定是市場決定、優(yōu)勝劣汰，不會都死掉，也不會都活下來”。

面對競爭壓力、補貼逐步退坡，價格優(yōu)勢將不再，而如何與高品質(zhì)的進口、合資品牌做抗爭？國內(nèi)新能源汽車面對眾多亟待解決的問題，還有很長的一段路要走。