電動車會殺死燃油車嗎

電動車的吐槽與銷量成正比。特別是入冬以來，電動車的續(xù)航縮水更是熱點(diǎn)話題。電動車到底是指引汽車未來的天使，還是折磨消費(fèi)者的魔鬼？

比如，蔚來汽車的緊急救援車，最受歡迎的不是號稱移動充電寶的純電動車，而是備有柴油發(fā)電機(jī)的燃油車，可以全天候服務(wù)。

原以為這是蔚來的一大發(fā)明，車聚君查了下谷歌，才知道美國最大的汽車俱樂部AAA，早在2011年就提供了類似的服務(wù)。

電動車有難，燃油車救援。大家想到一起了。

另一個造車新勢力——車和家，則推出了一款號稱“沒有里程焦慮”的電動車?yán)硐胫窃霴NE，表面上看是自帶了充電寶，其實(shí)質(zhì)就是安裝了一個汽油機(jī)作為增程器，最后用電機(jī)驅(qū)動車輛。

這款“純電動車”仍然需要內(nèi)燃機(jī)的協(xié)助，才能實(shí)現(xiàn)續(xù)航無憂。

為了更好地推廣電動車，有人建議在需要長途旅行的情況下，電動車主可以“電換油”，用電動車去租賃公司做抵押，以補(bǔ)貼價(jià)換取燃油車，免去里程焦慮之憂。這項(xiàng)服務(wù)，在歐洲一些國家，已經(jīng)開始。

而國內(nèi)的蔚來，也對個別喜歡冬天到大興安嶺探險(xiǎn)的用戶，也許諾可以提供同等豪華度的燃油車代步。比歐洲先進(jìn)的是，似乎不用抵押。

看到這些消息，車聚君似乎發(fā)現(xiàn)了一個道理，那就是：電動車的救星，原來是燃油車。

不信？我們一起看看，電動車上的炫耀光環(huán)為什么一個接一個被質(zhì)疑？

1，沒有補(bǔ)貼的電動車還會繁榮嗎？

政府是所有電動車市場背后最大的推手。可以說，沒有各國各地區(qū)政府主導(dǎo)修建充電基礎(chǔ)設(shè)施，出臺稅收減免、特權(quán)牌照、優(yōu)先通行/停車等優(yōu)惠政策，就不會有電動車欣欣向榮的今天。

可是，這里有一個“兩難困境”。

如果是續(xù)航夠長（一般指500公里以上）的電動車，那成本決定了售價(jià)很高，那么政府的補(bǔ)貼相當(dāng)于用全體老百姓的錢，在補(bǔ)貼富人。如果該電動車價(jià)格親民，那它的續(xù)航一定是個夢魘，會束縛消費(fèi)者的自由出行。

同時，補(bǔ)貼還要面臨兩個“可怕現(xiàn)實(shí)”。

一是在一些場景下政府的錢補(bǔ)貼了續(xù)航并不理想、做工相當(dāng)感人的電動車，這就讓老百姓的錢花冤枉了。二是在監(jiān)管不力時，一些補(bǔ)貼落在了騙補(bǔ)者手里，造就了一批因說謊而致富的人。這是不公平的。

一旦政府不再補(bǔ)貼，市場會如何？看兩個例子。

先說荷蘭，政府為了培育電動車市場，出臺了各種組合拳式的政策，提出了2020年累積銷售20萬輛插電車輛（含插電混動和純電動車）的目標(biāo)。撒錢的效果十分有效，一度把荷蘭推上了全球電動車銷量占比前三名的位置，而且是連續(xù)3年。最高的是2015年，電動車幾乎達(dá)到當(dāng)年新車銷量的10%。

2016開始，政策不再青睞混動，而是向純電動傾斜，插電混動銷量立刻腰斬，到2017年竟然沒有賣出一輛?？傮w上看，電動車的市場份額在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情況也十分的類似，2017年4月新政推出，補(bǔ)貼取消，火熱的電動車市場立即進(jìn)入冬季。今年再推以舊換新，希望充分利用各種基礎(chǔ)設(shè)施，刺激電動車?yán)^續(xù)增長。但效果如何，還有待觀察。

車聚君認(rèn)為，在電動車市場尚未成熟時，企業(yè)依賴政策無可厚非，但同時要準(zhǔn)備應(yīng)對可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)。否則，一旦政策出現(xiàn)波動，電動車的銷量將會遇到致命打擊。

作為世界上兩個最大的電動車市場，中國和美國的電動車都面臨著減少/中止補(bǔ)貼的現(xiàn)實(shí)。

美國政府最近表態(tài)，購買電動汽車可享受2500-7500美元（約合人民幣17,000-51,200元）聯(lián)邦稅抵扣的優(yōu)惠政策或?qū)⒂?020/2021年終止。

中國政府早已確立了2020年底終止所有新能源車補(bǔ)貼的政策。

奶瓶即將拿開，一些還不能斷奶的電動車企或?qū)⒃谔淇拗胸舱?。而僥幸存活下來的，不得不思考一個問題：后補(bǔ)貼時代如何讓消費(fèi)者繼續(xù)樂意購買電動汽車？

2，唯有電動車才能自動駕駛？

由于電動車技術(shù)含量相對不高，造車的門檻相對較低，為了尋找賣點(diǎn)，新勢力車企紛紛亮出互聯(lián)網(wǎng)武器，力圖把智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等賣點(diǎn)裝飾在電動車上，以此與傳統(tǒng)車企區(qū)別開來，樹立高科技形象。

實(shí)際上，智能汽車并非只屬于電動車。

世界首款實(shí)現(xiàn)L3自動駕駛功能的2017款奧迪 A8，和今年首個把自動駕駛技術(shù)投入到商業(yè)運(yùn)作的Waymo，不約而同都選擇了混合動力作為依托。這是因?yàn)楦鞣N傳感器、執(zhí)行機(jī)構(gòu)和處理系統(tǒng)的大量應(yīng)用，加劇了對動力和電能的消耗，而混合動力技術(shù)可以更好地滿足這些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽車的2018款凱迪拉克CT6在傳統(tǒng)動力總成上，實(shí)現(xiàn)了世界上首個高速道路上無需雙手的輔助駕駛功能。這更說明，智能駕駛技術(shù)并非唯電動車不可。

3，柴油車衰落即電動車增長？

曾幾何時，柴油動力占據(jù)了歐洲輕型汽車的半壁江山。近年由于大眾公司“柴油門”造假導(dǎo)致了監(jiān)管收緊，小排量柴油車售價(jià)飆升，2015-2017年間的市場份額迅速萎縮。在希臘，柴油車份額下滑了20個百分點(diǎn)。

按照慣有邏輯，號稱綠色環(huán)保的電動車本應(yīng)該迅速上位，取代柴油車萎縮后讓出的市場份額。但實(shí)事是，柴油車讓位后的空白，大部分被性價(jià)比更高、使用更方便的汽油車攻占，電動車只分到很少的一部分。

4，電動車真的是零排放？

電動車“零排放”經(jīng)常被提及，在美國很多電動車牌照上掛有“Zero Emision”字樣。這其實(shí)是經(jīng)不起推敲的說法，因?yàn)殡娛嵌文茉?，發(fā)電過程是有排放的。

國際上通行的做法，就是計(jì)算從油井到車輪（Well to Wheel）或稱能源全生命周期產(chǎn)生的CO2 排放。這是一筆很難算清的糊涂賬，因?yàn)樯婕暗降囊蛩靥?，而且又是一個動態(tài)變化的過程，所以才會有很多針鋒相對的研究報(bào)告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 國際年會上發(fā)布報(bào)告，把中國各地區(qū)的電力來源做了詳細(xì)的分類研究，并考慮了各地區(qū)全年氣溫變化對不同車用動力系統(tǒng)效率的影響，分別計(jì)算出到用戶終端的碳排放。同時，他們也把中國市場上油品從來源國開始計(jì)算，涵蓋開采技術(shù)、原油與成品油的運(yùn)輸通道、各地?zé)捰退降扔绊憽?/p>

結(jié)論是：電動車和燃油車的碳排放在不同地區(qū)不同季節(jié)互有高低，具體情況具體分析。

看起來是沒有結(jié)論的結(jié)論，但至少說明在碳排放方面，這兩種動力方式?jīng)]有絕對的優(yōu)劣之分。當(dāng)然，這個結(jié)論本身也是動態(tài)的－－發(fā)電技術(shù)、電力來源、燃油車效率的改善提高，都在變化中。

唯一沒有爭議的，就是：非要說電動車是零排放，那必須加一個限定條件－－在使用過程中。

5，電動車用起來更省錢？

對于汽車來說，除了初期購置成本，消費(fèi)者更看重使用成本。一個簡單的辦法，就是計(jì)算車輛行駛相同距離的費(fèi)用。這就涉及到各種能源結(jié)構(gòu)和消費(fèi)價(jià)格，自然與各國各地密切相關(guān)。

美國人算過，按照加州的電價(jià)和油價(jià)，特斯拉的Model 3比市場上經(jīng)濟(jì)性最高的幾個混合動力車，每英里的成本還高1美分。

中國也有人算過這筆帳，結(jié)論是每公里運(yùn)行成本汽油機(jī)幾乎比電動車貴一倍，但如果換成天然氣發(fā)動機(jī)的話，可以和電動車打個平手。歐洲由于油價(jià)奇高加上充電有優(yōu)惠，電動車的優(yōu)勢更大一些。

當(dāng)然也有一些特殊情況。如充電使用22:00－6:00的谷電，則電動車一公里的能源使用成本只有燃油車的1/10；如果特斯拉車主使用超級充電樁，則用電成本近乎為0。

從發(fā)展歷程看。如果把Tesla成立的2003年作為新時代電動車的元年，那么15年過去了，市場對電動車的接受還是十分緩慢。于是，激進(jìn)環(huán)保人士和利益團(tuán)體共同攜手，把希望寄托在政府身上，希望強(qiáng)制禁止燃油車的銷售。

這方面，歐洲各國步子比較大，各種議案此起彼伏，但真正進(jìn)入執(zhí)法程序的寥寥無幾。英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》（The Economist）雜志提供了輿論上的支持，2017年8月，一篇名為“內(nèi)燃機(jī)的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大學(xué)研究員Felix Leach、伯明翰大學(xué)徐宏明教授等16位全英學(xué)者，聯(lián)合署名對文章提出質(zhì)疑，全文不長，中文如下：

我們不同意關(guān)于內(nèi)燃機(jī)（簡稱ICE）滅亡的斷言。純電動車是未來的一部分，然而，據(jù)可靠的研究，到2040年，陸地交通運(yùn)輸90％的能源，將繼續(xù)來自碳?xì)淙剂?，其中也包括可再生能源和傳統(tǒng)能源。此外，我們目前的發(fā)電能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足車輛全電動的電力需求。另外，電池生產(chǎn)也過程不是零排放。

除了公路貨運(yùn)，用于農(nóng)業(yè)、建筑行業(yè)以及長途旅行的車輛，將繼續(xù)是內(nèi)燃機(jī)做動力，別無選擇。文章還提到禁止新車“依賴于內(nèi)燃機(jī)”，但實(shí)際上，許多這樣的車輛仍將包含內(nèi)燃機(jī)作為混合動力。

如今的內(nèi)燃機(jī)是一臺現(xiàn)代化的機(jī)器;技術(shù)創(chuàng)新取得了巨大飛躍，效率得到了提高，排放進(jìn)一步降低。更進(jìn)一步，有望實(shí)現(xiàn)接近零污染的動力驅(qū)動;未來的燃料，將提供可持續(xù)性脫碳策略（注指的是將大氣中的二氧化碳回收利用）。如果我們停止投資內(nèi)燃機(jī)，我們就有可能失去改進(jìn)技術(shù)的機(jī)會，特別是在電動汽車不能達(dá)到預(yù)期性能的情況下。

妖魔化內(nèi)燃機(jī)看似政治上正確，但工程上卻是一大敗筆。

這個觀點(diǎn)和車聚君三年前的一篇文章十分一致。（大眾丑聞，敲響了汽車內(nèi)燃機(jī)的喪鐘？丨聚論）

這篇文章截稿時，正好看到原科技部長萬鋼關(guān)于新能源發(fā)展的一篇文章，其中提到：

“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠(yuǎn)程公交、雙班出租、城市物流、長途運(yùn)輸?shù)仁袌鲂枨蟆?/p>

“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應(yīng)及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展，充分利用內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域新技術(shù)，推廣應(yīng)用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)等創(chuàng)新成果，促進(jìn)內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動技術(shù)的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級?！?/p>

車聚小結(jié)

車聚君認(rèn)為，從企業(yè)角度看，培育市場需要時間和資金，政府不可能無限止做提款機(jī)，而燃油車將是這個資金來源的重要渠道－－用燃油車產(chǎn)生的利潤滋養(yǎng)電動車，讓稚嫩的電動車反過來殺死壯年的燃油車，聽上去邏輯有點(diǎn)問題。

如果燃油車真的戛然而止，那么電動車的發(fā)展，就像增程式電動車的內(nèi)燃機(jī)突然熄火一樣會讓整個車輛失去動力。

對消費(fèi)者而言，在所有人能接納電動車之前，在續(xù)航里程（以EPA為準(zhǔn)）未達(dá)到500公里以前，在充電設(shè)施尚未完善以前，不能剝奪他們選擇燃油車的權(quán)利。

當(dāng)然，我們不否認(rèn)電動車是未來汽車的大趨勢，只是認(rèn)為它很可能不是唯一趨勢。在可預(yù)見的未來，二者將共存于我們生活中。這就像L5的自動駕駛可能永遠(yuǎn)無法全面普及，而不得不和人工駕駛長期共存一樣。

所以，停止?fàn)幊硟?nèi)燃機(jī)和電動車哪個最有前途吧。未來，將是融合的天下。誰也不用diss誰，開電動車和燃油車都能看到羅馬城的藍(lán)天白云。