動力電池回收何時擺脫混亂之局？

廢舊電池的后續(xù)處理一直是社會各界極度關(guān)注的環(huán)保板塊，特別是時下特別火熱，且體量大的新能源汽車動力電池，其回收問題更早已不僅停留在警示與探討階段。

據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心預測，結(jié)合汽車報廢年限、動力電池壽命等因素，2018～2020年全國累計報廢動力蓄電池將達到12萬～20萬噸;到2025年動力電池的年報廢量或?qū)⑦_到35萬噸。根據(jù)車用動力電池4—6年有效壽命推算，動力電池的“退役潮”將在今年開始爆發(fā)，廢舊電池的回收及處理也將迎來更大的挑戰(zhàn)。

目前，市場上的車用動力電池主要為磷酸鐵鋰和三元動力電池。國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產(chǎn)量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產(chǎn)量。為此，在將來很長的一段時間內(nèi)，三元材料電池必將是廢舊電池回收中的“大頭”。

當下的動力電池回收體系尚不完備，相關(guān)政策法規(guī)也還在不斷完善，這也給不規(guī)范的回收者帶來了可乘之機。特別是目前市場上猖獗的“游擊隊式”的“小作坊”，恰恰在一定程度上反映了動力電池由誰回收、怎么回收以及盈利模式等方面的問題。

邦普集團副總裁、湖南邦普汽車循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍認為：動力電池回收渠道不暢通、責任人和進入門檻不明確，是直接導致責任主體沒承擔回收責任，小作坊林立，造成回收效率低、污染嚴重的最主要原因之一。

其實，除去目前動力電池尚未進入批量大規(guī)模退役時期這一主觀原因，小作坊的惡性競爭不僅拉高了退役動力電池的回收成本，同時也導致了正規(guī)有資質(zhì)的回收企業(yè)回收量小，難以實現(xiàn)規(guī)?；?，這也是正規(guī)回收企業(yè)難以實現(xiàn)盈利或持續(xù)盈利的核心原因。

近日，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》(以下簡稱《規(guī)定》)，自2018年8月1日起施行?！兑?guī)定》要求，汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、報廢汽車回收拆解及綜合利用企業(yè)應(yīng)建立內(nèi)部管理制度，加強溯源管理，確保溯源信息準確真實。因此，《規(guī)定》的實施將會有效解決新能源汽車動力電池“從哪里來到哪里去”的問題。同時，電池有了編碼和溯源機制后，誰生產(chǎn)、誰使用，都一目了然。一旦查出違規(guī)處理的電池，馬上就能找到責任人，上述小作坊亂象叢生的問題也會得到進一步的解決。

另一方面，回收利用技術(shù)分為兩個方面，電池包拆解和材料回收。電池包拆解拆解時，由于傳統(tǒng)的電池包型號眾多，拆解多采用人工，難以實現(xiàn)自動化，降低了拆解效率。材料回收方面，工藝回收效率低，而且面臨著嚴重的環(huán)境污染。

“研發(fā)和引進自動化設(shè)備，提高電池包的拆解自動化效率，利用大規(guī)模的拆解回收來降低整個回收過程的成本過高問題，同時減少人工拆解的安全隱患。開發(fā)新的材料回收工藝，提升材料回收的效率”。余海軍建議。

據(jù)悉，為解決以上問題，邦普牽頭起草了《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等動力電池回收利用相關(guān)國家標準，并承擔了我國首個動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心，為我國動力電池回收利用行業(yè)的有序、健康可發(fā)展做出了有益探索，致力促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步和結(jié)構(gòu)調(diào)整，推進新能源汽車的可持續(xù)性發(fā)展。

在政策不斷完善，技術(shù)不斷改進創(chuàng)新的有利背景下，未來動力電池回收將迎來怎樣的曙光?我們拭目以待。