比亞迪淪為電動汽車炮灰？王傳福轉(zhuǎn)向混動技術(shù)

比亞迪淪為電動汽車炮灰？王傳福轉(zhuǎn)向混動技術(shù)

著名的電動汽車公司比亞迪的企業(yè)戰(zhàn)略變了，王傳福要從電動轉(zhuǎn)向混動。

從企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身的角度，無可厚非。充電設施的建設還遙遙無期，電動車銷量又直線下降，轉(zhuǎn)而投向混動電車的懷抱，不難想象?？墒菃栴}是，按照行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，本來就是應該先做混動車，待時機成熟再慢慢轉(zhuǎn)向電動車。而比亞迪一直宣揚的彎道超車，似乎是直奔高大上的電動車而去，多年來似乎是一條在這一新興行業(yè)開宗明義地捷徑。

不想幾年過去，捷徑變成死路。王傳福終于忍不住承認，未來一段時間，全國私家車雙模占比要到70%，純電動車只會占到30%。所以，“我們不能太理想化，要生長在一個現(xiàn)實的世界里?！蓖蹩?cè)缡钦f。

比亞迪雙模技術(shù)

現(xiàn)實的世界里，誰會相信彎道超車？

發(fā)展一個產(chǎn)業(yè)，并非和人殊死比賽，而是在觀眾、選手、后勤和裁判等不同人群中，制造出一個利益最大化的平衡。因此從不同角度去觀賞一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會有垂頭喪氣的選手，當然更有摩拳擦掌地積極分子。

比如市場公關好得冒泡的特斯拉。前不久這家新銳公司宣布和聯(lián)通達成協(xié)議，中國聯(lián)通方面除了給特斯拉提供3G/4G網(wǎng)絡服務外，還將在全國120個城市共同建設400個目的地充電站，同時在20個城市建設超級充電站。其中，400個目的地充電站將以中國聯(lián)通位于120個城市的營業(yè)廳為依托。

汽車公司與電信運營商的這種混搭難免讓業(yè)界有些錯愕，但真正的行家對這樣的市場開拓力理應佩服：電動車這個行業(yè)的關鍵就在于所有的電動車必然聯(lián)網(wǎng)，因此4G網(wǎng)絡根本就是為電動車而生的技術(shù)，所以特斯拉下這步棋太正常了。令人驚嘆的倒是聯(lián)通這樣的企業(yè)的靈活和敏銳，甚至都有點顧不上吃相的難看了----聯(lián)通的營業(yè)廳大多在購物中心區(qū)和小區(qū)集中地，門面既難直達又不寬敞，誰要去你那充電??？

關心電動汽車產(chǎn)業(yè)的人士對比中外兩家汽車公司的舉措，難免持續(xù)對此行業(yè)的前景琢磨不透且憂心忡忡：一面是破釜沉舟開放專利四面出擊，一面是步履維艱轉(zhuǎn)身而去左顧右盼，一面是充電設施配置不足遙遙無期，一面又是補貼免稅群情激越頻頻利好。

電動車，到底是該看好，還是唱衰？

仔細思考這個產(chǎn)業(yè)，如果定位是一個城市的管理者，勢必會堅定不移的支持其發(fā)展。因為電動車這個產(chǎn)業(yè)的魅力，遠不在提供給人們的便利和駕駛電動車的極致體驗，而在于這幾乎是工業(yè)世界里唯一一個足以跨界連接電網(wǎng)、交通、通訊、物流、金融、休閑購物等多端行業(yè)的巨大平臺——這是多個行業(yè)的交叉點，這是海量用戶的入口，這是各種科技交融角逐的戰(zhàn)場。發(fā)展電動汽車行業(yè)的關鍵和最大的紅利，在于得以借機梳理整個城市的配套公共設施，形成新的生態(tài)供應模式，確立更清晰的城市規(guī)劃和協(xié)作模式，帶動多個產(chǎn)業(yè)的綜合發(fā)展。

所以在德國，號稱2020年要實現(xiàn)100萬輛電動車的國度擁有眾多的創(chuàng)新平臺，合作項目，政府示范工程，標準制定委員會。各大電動汽車廠商和各種科研機構(gòu)安之若素的慢慢推動著這個行業(yè)的發(fā)展，人們逐漸的去發(fā)現(xiàn)門口豎起的電動樁，電視上的汽車廣告和越來越多的談話節(jié)目和周圍越來越多從事這一行業(yè)的親朋好友。

而在中國，大部分的人們還茫然無知地停留在到底是要先修充電站，還是優(yōu)先發(fā)展電動車的爭論上。很多人認為這又是一場先有雞還是先有蛋的故事，但實際上，不管是要雞還是要蛋，必須要先有雞窩——優(yōu)先發(fā)展充電設施，而后再跟進電動車的關鍵技術(shù)，這本身根本沒有什么好爭論的。

爭論只是為了逃避，因為在電動車行業(yè)里，沒有人愿意挺身而出。

所以即使一直作為旗幟招搖的比亞迪，本身也不是這一行業(yè)的堅定推動者。相比之下，特斯拉盡管也是同樣的孤軍奮戰(zhàn)著，卻無厘頭的展現(xiàn)出了巨大的信心和謀略，如果此時我們一定要將兩家公司作比較，立馬就會分清理想和夢想的區(qū)別。

誰會挺身而出？

在中國，到底誰會為了電動車挺身而出，打出行業(yè)領軍者的旗幟？

會是比亞迪，北汽這樣的汽車制造公司，還是國家電網(wǎng)、普天能源這樣去做充電樁的后勤服務公司？或是像華為電信這樣的通訊設備商，還是ABB東方電子這些電氣公司？

理論上講，任何一家公司只要熱情澎湃，都可振臂一呼，說不定就可響者云集。比如哪怕是京東這樣的公司，如果可以借此和加油站談好增設充電樁并可將快遞定制送往編號地點，同時提供網(wǎng)上購物充電折扣并直取，再將已經(jīng)開放運營的京東手機卡與即將開放售電市場后出現(xiàn)的京東充電卡打通，直至結(jié)合用戶環(huán)保習慣零碳駕駛節(jié)省的CO2排放量可以直接兌換積分獲取獎品，一個全新的多端產(chǎn)業(yè)鏈就此誕生。

但問題是，大部分中國企業(yè)對風險和機遇的預估都是來自直覺?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)涉足陌生領域的時候缺乏不僅僅是自信，更多的是來自大環(huán)境的支持。所以比較實際的做法是，應該有一個起到行業(yè)領軍作用的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，可以整合各方資源協(xié)調(diào)前進。

理論上講，我們還真有這樣一個聯(lián)盟：中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在國資委倡導下，2010年8月18日，中國一汽、國家電網(wǎng)、中海油等16家央企在京成立中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。據(jù)悉，該聯(lián)盟初始投資資金為13億元，由國資委從央企上繳的國有資本收益中提取。16家央企包括中國一汽、東風汽車、長安汽車、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化、中國保利等。聯(lián)盟以“合作、自律、共贏、創(chuàng)新、發(fā)展、服務”為宗旨。聯(lián)盟的英文名稱：“State-ownedEnterpriseElectricVehicleIndustryAlliance”。

在聯(lián)盟的網(wǎng)站上，我們可以看到在2010年和2011年密集的各種新聞之后，2012年全年只有2篇，而最后一條新聞停留在了2013年12月底。然后就沒有下文了。

也許有人會說這是國資委成立的央企俱樂部，而電動車行業(yè)更多的還是需要依靠民企的力量。那么除了比亞迪，其他相關公司都在做什么呢:掌握LED照明等電力集成方案核心技術(shù)的業(yè)內(nèi)領軍企業(yè)江西晶能光電集團近期大舉進入純電動車領域。而電動汽車生產(chǎn)企業(yè)雷丁近日宣布啟動“電動汽車示范工程”，以每輛電動車向消費者直補10%而最終僅售2.98萬元的價格，布局新能源汽車市場，與這一被業(yè)界稱為“電動汽車民企第一補”。

同時，創(chuàng)業(yè)板市場上7月底一直走紅的青島特銳德公司擬投資6億元成立青島特銳德汽車充電有限公司，建設充電云平臺、10萬個充電終端等，搭建“智能汽車群充電系統(tǒng)”。近期特銳德還擬通過與戰(zhàn)略合作伙伴北汽新能源在北京建立汽車充電的合資公司，采用互聯(lián)網(wǎng)的思維，創(chuàng)新實施“電動汽車充電商業(yè)模式”，目標是做中國最大的電動汽車充電互聯(lián)網(wǎng)云系統(tǒng)平臺，成為中國最大的汽車充電企業(yè)。

那么這些躍躍欲試的新型民企里面，誰會取代比亞迪成為行業(yè)的鮮明旗幟對抗外國企業(yè)，誰又會持之以恒地默默布局全國充電設施市場，等待行業(yè)發(fā)展水到渠成的那一天？

也許我們值得拭目以待，但如果沒有國企、民企、個人的整體意識和配合，沒有人才和技術(shù)上的投入和儲備，沒有清晰的產(chǎn)業(yè)大局觀和承受力，僅憑興致勃勃在市場灑下的幾億補貼和投資，電動汽車行業(yè)的發(fā)展在中國很可能最終出現(xiàn)的又是一個蓬勃卻錯位的局面。

我們需要一個或者很多企業(yè)，或者是一個專業(yè)機構(gòu)，不斷地提供信息和信心來培育市場，塑造一個有責任也有擔當?shù)男袠I(yè)推動者形象。

萬向等解讀：中國為何難出特斯拉？

突然爆發(fā)的特斯拉追星熱，暗示著中國電動汽車在擁有和希望獲得之間的微妙落差。

美國特斯拉汽車(TeslaMotors)2014年4月向中國顧客交付了首批高端電動轎車。兩個月后，特斯拉作出了一個前所未有的舉動——向競爭對手公開其技術(shù)秘密。

該公司首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(ElonMusk)說，他們正努力提高各界對低排放車輛的興趣。特斯拉將允許競爭對手使用其專利，希望這一冒險做法將降低行業(yè)成本，開啟新的商業(yè)機會。一直以來，特斯拉靠豪華電動車賺錢，以此向規(guī)模更大的汽車制造商叫板。

就在人們?yōu)樘厮估伺e拍手鼓掌時，中國的車企卻不得不尷尬地面對一個非常簡單的問題：中國為什么出不了特斯拉?

硅谷思維

“特斯拉的成功基于一套新的商業(yè)理念、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式?！睎|風公司新能源汽車事業(yè)平臺總監(jiān)黃兆勤表示，特斯拉很好地集成運用了電動汽車領域現(xiàn)有技術(shù)，即使是不夠成熟的技術(shù)。

合肥市委書記吳存榮在赴美實地調(diào)研后曾指出，特斯拉是對傳統(tǒng)汽車的一種顛覆，無論是設計思路還是商業(yè)理念，都是基于硅谷思維而非底特律思維。這與特斯拉主要創(chuàng)始人來自汽車行業(yè)之外，能夠跨界創(chuàng)新探索新能源汽車發(fā)展規(guī)律有關。相反，國內(nèi)新能源汽車的參與者主要來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)，思路容易局限在傳統(tǒng)汽車架構(gòu)和運營模式，不利于創(chuàng)新。

發(fā)展新能源汽車的常規(guī)思路是攻關電池材料，提高續(xù)航里程，自下而上開發(fā)適用于大眾的汽車。特斯拉的創(chuàng)新之處在于高端切入，先集中資源打造高端產(chǎn)品，獲得知名度和資金等支持后，再向中低端擴展。正因為高端客戶對價格不敏感，特斯拉可以不計成本，在產(chǎn)品中堆積大量電池，從電源管理上尋求突破口，打破續(xù)航里程技術(shù)瓶頸。

特斯拉能在全球新能源汽車中脫穎而出，首先是靠性能指標優(yōu)勢，尤其是500公里的續(xù)航里程，打破了新能源汽車推廣的核心障礙。中信證券的研究報告認為，特斯拉電池技術(shù)的優(yōu)勢可以分解為能量密度和儲能成本，其能量密度達到日產(chǎn)Ieaf和比亞迪E6的兩倍，單位儲能成本卻分別低37%、26%。

奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文介紹說，充電樁建設是所有車企共同的難題。但特斯拉客戶群選擇適當，沒有選擇城市密集小區(qū)，而是選擇了別墅區(qū)，避開了充電設施的建設難題，可以方便地新建充電樁。特斯拉因此解決了里程、充電、價格三大限制因素，加上酷炫的外形和新穎的服務體驗，迅速引燃市場。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，目前國產(chǎn)新能源汽車與特斯拉的主要差距，并非電池材料技術(shù)，特斯拉采用的日本松下三元材料電池，是國際上一種成熟但并非前沿的技術(shù)。特斯拉的技術(shù)優(yōu)勢，在于大批量電池的成組技術(shù)和電池控制系統(tǒng)。

比亞迪董事局主席王傳福公開表示，特斯拉的技術(shù)對比亞迪來說不是問題，只是兩個公司的發(fā)展模式、市場定位不同。如果家庭消費啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。吉利集團董事長李書福則認為，截至目前特斯拉是成功的，但其造車技術(shù)來自集成，吉利要生產(chǎn)出差不多的產(chǎn)品很容易。

在2014年博鰲論壇上，北汽集團董事長徐和誼表示，特斯拉確實對全球汽車行業(yè)發(fā)展新能源作出突出貢獻，但并不是汽車行業(yè)的“蘋果”。他說北汽正與美國一家公司合作，2015年底將推出超過特斯拉ModelS的產(chǎn)品。

另類障礙

盡管如此，中國現(xiàn)階段還未出現(xiàn)“特斯拉”。

合肥工業(yè)大學新能源汽車工程研究院副院長潘軼山介紹，目前中國存在明顯的創(chuàng)新制度障礙，很多科研機構(gòu)看好新能源汽車，也想像特斯拉一樣開發(fā)新車，卻因為沒有汽車生產(chǎn)資質(zhì)、上不了產(chǎn)品目錄而被擋在門外。

“現(xiàn)在科研機構(gòu)想開發(fā)電動車，只有兩個選擇：要么掛靠在大車企名下，借用品牌、資質(zhì);要么直接把設計方案賣給大車企?！迸溯W山說對《財經(jīng)國家周刊》記者說，科研機構(gòu)的創(chuàng)新動力大受打擊。

萬向集團副總裁倪頻認為，中國現(xiàn)在的汽車準入制度，不利于發(fā)展新能源汽車。傳統(tǒng)汽車行業(yè)很封閉，大車企主要利潤來自燃油車，創(chuàng)新動力不強。新生力量愿承擔風險搞產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，卻不容易進來。

北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程介紹，特斯拉采用的高能量三元鋰電池，因材料相對活躍，在中國被認為“易燃、不安全”而禁止使用。實際上，特斯拉的幾次“起火事件”都是外部原因造成的，與動力源無關。過于保守的電池技術(shù)標準，妨礙了產(chǎn)業(yè)進步。

特斯拉2003年成立，此后8年連續(xù)虧損但獲得6輪融資。2010年，虧損中的特斯拉在納斯達克上市，并再次獲得4輪融資支持，使公司度過了產(chǎn)業(yè)化的困難期。

業(yè)內(nèi)專家介紹，這種風險投資推動創(chuàng)新，以及美國資本市場“寬進入、嚴監(jiān)管”和靈活融資的制度，目前在國內(nèi)并不具備，即使出現(xiàn)了類似特斯拉的創(chuàng)新企業(yè)，如果缺乏完善、靈活的金融支持，也難以笑到最后。