雷諾汽車：對小鵬的態(tài)度，對我國的態(tài)度，對歐洲的態(tài)度

九月二十六日，雷諾全新EV羿上市，價格：

又一款直接殺入15萬－20萬合資燃油車腹地的EV，這樣一個現象已經不容忽略：在新能源滲透率超過10％，市場體量膨脹的同時，曾經從外圍差異化市場切入的EV，正在逐步進入傳統燃油車的核心市場，嘗試拿到核心的份額。

雷諾這款車型的上市或許會出現意想不到的示范意義。只要它取得一定程度上的成功，我國市場或許就會迎來一波歐洲車企的EV新車跟進。

1雷諾VS小鵬

羿很容易讓我們聯想到小鵬P5，同樣以純電EV身份主攻15萬－20萬市場，同樣接近B級轎車的尺寸（P5更大一些）。

但是，雷諾羿是一款有著鮮明傳統車企風格的EV。它身上沒有諸如激光、高容量電池、軟件收費這類新造車品牌帶來的話題點，也沒有明顯帶著探索性質的，讓人興奮又不安——如超出常規(guī)的智能駕駛——的面向未來的功能。

不過它很扎實。高功率版車型零百加速5．8秒，NEDC綜合工況續(xù)航可以達到500km、450km，使用快充的話30分鐘可以從30％充至80％，可實現L2級別的智能駕駛，車內有一塊貫穿主駕至中控的雙聯觸控大屏……考慮到13．98萬－19．58萬的價格區(qū)間，這樣的配置雖說稱不上優(yōu)秀，卻也絕對不落后，而且考慮周全，各個方面的素質都算到位。

雷諾羿內飾

兩者的差異化很清晰。P5更重視智能駕駛和車內多用途空間，是典型的新造車風格。羿雖然很在意均衡，其加速性能卻是擋也擋不住的亮點，高功率版本5．8秒的零百加速在這一級別市場是出類拔萃的能耐，達到Model3后驅標準續(xù)航版的水平（零百加速5．6秒），而后者的價格要23萬以上，還是補貼后。

更值得玩味的一點是，雷諾羿面對市場的姿態(tài)事實上比小鵬P5要低調不少。首先就體現在價格上，雷諾羿的價格為13．98萬－19．58萬，小鵬P5價格是15．79萬－22．39萬，并且搭載激光的重點宣傳車型是20萬及以上的車型。兩者的上市文案也很能說明問題，何小鵬在P5上市公布會上稱其"代表著智能新家轎的時代正式到來"，羿則僅僅在官方上市通稿結尾說："將在中端新能源市場掀起新的波瀾"。

更低調的姿態(tài)和更謙遜的態(tài)度，看上去是示弱，關于跨國合資車企來說也顯得有些唏噓。但是站在轉型的角度來考慮，這對雷諾卻未必是壞事。畢竟姿態(tài)滿滿、擺出一副征服者姿態(tài)的傳統車企EV我們見過太多了，目前為止都沒占到什么便宜。

從任何角度看，羿都只是把自己當做一個新人，這是個值得肯定的態(tài)度。

2對待我國＆對待歐洲，關鍵是避險

羿事實上是一款全球車型，其衍生版本Limo之前已經在慕尼黑車展上亮相，并將在江鈴新能源廠量產供應歐洲。要注意一點，銷往歐洲的Limo車型均以出租車、網約車及租賃用車形式出售，不會推向個人消費市場。

在歐洲市場，雷諾的新一代主力EV是雷諾5。有消息稱這款車型將在2024年登陸歐洲市場，取代Zoe成為雷諾在歐洲市場的主力車型。（另有消息稱兩款車型將同時存在）而Zoe則是至今銷量30萬、2020年以10萬銷量排名歐洲新能源銷量榜第一的車型。

雷諾5

不過Zoe有兩個身份是不能忽略的，這是一款小型車（A0級），并且是油改電。其在歐洲市場的成功，是那種典型的轉型式登頂：市場剛開始從燃油車轉向新能源，小型、價格低廉的油改電EV大量占領市場。

Zoe在歐洲的成功并非毫無意義，畢竟這類車型并非只有雷諾供應，其能夠登頂，自然證明雷諾做對了一些事情。另一個方面，其成績又不足以成為足夠說服力的資本，就如聯盟另一成員的日產聆風相同。時間往回調三年，當時誰要是說TSLA厲害，立刻會有傳統車企支持者站出來說："聆風才是銷量冠軍"。但現在再看，聆風早已不復當年的存在感。

假如雷諾只滿足于Zoe，顯然行不通。今年上半年，歐洲EV市場已經變天，Model3以6．75萬銷量屠榜，大眾ID．3排名第2，銷量3．1萬，Zoe已經滑落至第3，銷量3萬。羿作為Zoe的升級版，這個全新純電平臺的產品是雷諾真正邁向轉型的新階段產品。因此這款產品的投放策略——為何在我國賣、在歐洲租——就很值得探究。

因為雷諾習慣了低姿態(tài)，它們這幾年來都從未有過那種大張旗鼓、聲勢驚人的姿態(tài)。

2017年十一月，雷諾重返我國順風順水的時刻，和北京舉辦公布會推出品牌旗艦Espace，一款跨界MPV。這又是個很值得玩味的搭配，合資品牌的旗艦，竟然是一款MPV。細想一下就會發(fā)現其中的邏輯，市場對MPV不會有過高的銷量預期，因此Espace不要承擔很高的銷量壓力，作為品牌旗艦，它的表現如何都不會讓雷諾承擔過高的風險。

羿在我國賣，Limo在歐洲租，也是這樣的考慮。歐洲市場是大本營，Zoe作為年度銷量冠軍的身份無論如何都是存在的，而羿這樣一款直接殺入傳統燃油車腹地的EV，顯然有太大的不確定性。假如銷量不佳，會損害雷諾通過Zoe積攢下來的品牌聲譽。

投放到我國市場，一方面是因為這個環(huán)境的市場化進程更靠前，TSLA和本土新造車都已經有了不錯的成績，市場認知已經初步建立。對羿來說是更友好的土壤。

另一個好處則是，我國市場很重要，但又不像歐洲市場那樣最最重要，所以先給我國，既有重視的姿態(tài)，又不用承擔過高的風險，算是個順水人情。

3歐洲"二線品牌"無奈

雷諾對歐洲市場的曖昧態(tài)度，實在能透露出很多問題。日本車企轉型最慢，骨子里的守舊要很長時間去調整。美國車企轉型積極，那個商業(yè)環(huán)境本來就崇尚冒險。歐洲車企就左右為難。

雷諾羿的上市當然是令人唏噓的，東風雷諾的退出無法回避，其對我國市場的看重又無比真實。"羿"這個名字因此甚至充滿了倔強：過往不利，但仍有逆天的壯志。

然而，雖然一再錯過我國市場，但雷諾在這波電氣化轉型中的表現卻有不少值得期待的地方。其和聯盟伙伴日產先后推出了聆風和Zoe兩款早期爆款EV，在轉型中投入的精力，放在歐洲車企中也算領先。事實上，放眼整個歐洲二線品牌的陣營，雷諾要比標致、雪鐵龍、菲亞特等競爭對手積極得多。

歐洲市場長期以來都很排外，不管美國車、日本車，在那里絕對成不了主角，賣得好的更是屈指可數，似乎市場對"汽車應該是什么樣"早就有了堅定的認識，而且?guī)资习倌陙聿粩囔柟?。而歐盟又是推動轉型最積極的，民間環(huán)保組織的聲音也最大。

一方面是環(huán)保理念上的絕對超前，一方面是消費觀念的絕對保守。雷諾、標致、雪鐵龍、菲亞特們夾在中間，似乎怎么樣都是錯。

不是每個車企都有大眾那么雄厚的資本和堅定的決心。因此雷諾的轉型策略會是個很有價值的樣本，很有可能，標致、雪鐵龍、菲亞特都在等著它把路趟出來，好模仿著跟進向前呢。