動力鋰電池回收的陣痛期

純電動汽車的崛起，正在催生另一個千億級市場動力鋰電池回收。

據(jù)東方證券研報測算數(shù)據(jù)，預計到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的我國動力鋰電池回收利用市場規(guī)模有望達到370億美元。國際市場研究機構MarketsandMarkets數(shù)據(jù)則顯示，預計2025年全球動力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模將達到122億美元，到2030年達181億美元，其中我國是最大的動力鋰電池回收市場之一。

而報廢的動力鋰電池，可以是一座礦山，也可以是一座即將噴發(fā)的火山。

據(jù)我國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)，2020年國內累計退役的動力鋰電池將超20萬噸（約25GWh）。這些電池假如沒有妥善處理，其污染的水資源和土地資源會個是天文數(shù)字。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對「探客Tanker」表示。

在純電動汽車市場規(guī)模不斷擴大的當下，電池回收問題也開始凸顯。三月五日，加快建設動力鋰電池回收利用體系出現(xiàn)在2021年的政府工作報告中，這是有關動力鋰電池回收的話題首次登上政府工作報告。

動力鋰電池報廢的鐘聲敲響，這對整車廠和電池廠商而言，是機遇也是挑戰(zhàn)。

1、千億級市場

鋰和鈷的短缺，卡住了新能源汽車的脖子。

三月二十五日，據(jù)TSLA美國官網(wǎng)顯示，Model3及ModelY車型均漲價500美元。TSLA相關負責人回應稱，本輪漲價是車型生產(chǎn)成本上升所致。

TSLA這次罕見漲價，是因為電池的成本漲了。汽車分析師周濤表示。隨著新能源汽車產(chǎn)量大增，市場對鋰、鈷等元素的需求推高了電池原材料價格的上漲。而據(jù)高盛的預測，短時間內鈷、鋰等元素價格將大幅上漲，若鋰元素價格回到歷史高點，則動力鋰電池的成本將新增一倍以上。

作為新能源汽車動力鋰電池的重要原材料，我國的鈷礦總量極少。高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，而我國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大多不具備開采價值。作為全球第二大新能源汽車市場，我國鈷金屬的資源供應幾乎全部來自于海外。

2020年疫情爆發(fā)，海外鈷礦產(chǎn)量嚴重下降，且國際物流受限，我國鈷價更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢下，動力鋰電池中鎳、鈷、錳的再生價值得以凸顯。

據(jù)國際能源署預計，2030年左右全球鋰電池回收市場將上升到200億歐元（約合人民幣1547億元），我國或將成為電動汽車和儲能等領域中鋰電池回收的最大市場。

在政策紅利及市場前景的雙重驅動下，大量車企及動力鋰電池公司都開始布局電池回收業(yè)務。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國共有242家公司經(jīng)營范圍含動力鋰電池回收，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

目前，格林美、華友循環(huán)及CATL旗下的廣東邦普等公司已成為動力鋰電池回收領域的龍頭。

公開信息顯示，格林美已和包括比亞迪、北汽新能源、蔚來汽車等整車廠簽署動力鋰電池回收協(xié)議；華友循環(huán)則在華南、華北及西南建設回收網(wǎng)點，進行電池回收梯次利用的研究應用；而CATL旗下的廣東邦普已成為目前我國最大的廢舊電池循環(huán)基地。

此外，部分新能源車企也早已瞄準動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)。據(jù)威馬汽車相關業(yè)務負責人透露，在2018年，出于對環(huán)保及商業(yè)的考慮，威馬汽車決定布局動力鋰電池回收。目前，威馬已建設動力鋰電池回收體系，打通了電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈，確保動力鋰電池的無害化處理。

回收動力鋰電池在減少污染、提高我國重要金屬資源利用率和自給能力等方面均有著重要意義。CATL官方對「探客Tanker」表示。

據(jù)CATL透露，三元動力鋰電池中的鎳鈷錳鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達到1.10%。當退役電池進入再生處理環(huán)節(jié)，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會被提取出來，加工制作成可用于電池生產(chǎn)的正極材料，實現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達99%以上。

目前，CATL的動力鋰電池回收分為使用環(huán)節(jié)回收和報廢環(huán)節(jié)回收，使用環(huán)節(jié)回收目前由整車廠4S店負責。在報廢環(huán)節(jié)，動力鋰電池的所有權由用戶轉移至汽車報廢拆解公司，再移交或轉售給動力鋰電池生產(chǎn)公司或監(jiān)管部門授權的白名單綜合利用公司，由這類公司進行回收利用。

2、正規(guī)軍收不到電池

不過在政策和行業(yè)利好下，看上去朝陽無限的動力鋰電池回收市場卻尚未迎來曙光，業(yè)內預期中的電池報廢潮也仍未到來。

其實市場上能通過正規(guī)渠道回收的電池并沒有那么多。進來的公司魚龍混雜。巡鷹新能源集團有限公司董事長褚兵曾表示。

現(xiàn)在國內動力鋰電池回收沒有明確的定價機制，很多不正規(guī)的市場都采取競價的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢，電池自然就流不到正規(guī)公司手中。墨柯指出。

此外，通過正規(guī)渠道回收也意味著付出更高的成本。我們找有資質的公司上門回收還要支付費用，這樣的話就不可能給報廢車主一個很高的價格，所以很多報廢車就流向了小作坊和二手車市場。電池回收從業(yè)者阿凱對「探客Tanker」表示。

據(jù)阿凱透露，在回收電池的過程中，小作坊可以不開發(fā)票，他們報廢電池的過程也可以不顧及環(huán)保，收益更高。相比之下，正規(guī)公司在回收電池時，假如沒有發(fā)票的話在銷售時無法抵扣增值稅，不僅進一步削弱了正規(guī)公司的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報廢電池回收的成本。

此外，在動力鋰電池黑市中，電池一般以噸位計價，阿凱就曾見過部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒有回收利用的價值，且在拆解的過程中也存在諸多安全隱患。

回收機制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環(huán)保意識較淡薄，都導致動力鋰電池隨意廢棄的現(xiàn)象時有發(fā)生。而據(jù)阿凱透露，目前市場中有接近8成的動力鋰電池沒有流入正規(guī)渠道，而回收價值更大且市場較為成熟的數(shù)碼電池整體回收量也只有報廢量的40%左右。

為了規(guī)范電池回收市場秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單，其中邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家公司入圍。今年一月，工信部又公示第二批22家公司名單。

進入白名單的公司被視為正規(guī)軍，意味著其在回收的資質、渠道、技術及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運營能力。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規(guī)公司依然能夠鉆空子。

明面上看是很多有資質的公司和車企談好了回收，但是也有不正規(guī)的公司去借著正規(guī)公司的資質回收電池。墨柯說。

為了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產(chǎn)公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現(xiàn)的廢舊動力蓄電池，同時動力鋰電池公司要在電池設計、生產(chǎn)及回收方面供應支持。

在面對電池回收領域的亂象時，部分公司選擇對淘汰的電池進行編碼。據(jù)威馬汽車透露，其試圖建立動力鋰電池追溯編碼規(guī)則，規(guī)定威馬汽車動力蓄電池的代碼結構組成、代碼結構表示方法和數(shù)據(jù)載體，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊威馬汽車動力蓄電池都有身份且可追溯。

但在新能源汽車追求安全性及高續(xù)航的當下，新一代鋰電池的設計制造也為回收埋下隱患。

據(jù)墨柯介紹，為了保證電池的安全性，大部分電池廠商都會選擇在電池制造中使用大量粘膠工藝，這使得電池在報廢時要更多的精力去拆解。在電池回收行業(yè)也曾有人打趣稱拆一個電池比造一個電池還難。

3、電池回收盈利難

正規(guī)公司難收電池，動力鋰電池回收的規(guī)模效應也難以顯現(xiàn)。

在阿凱看來，當前的動力鋰電池回收業(yè)務仍是臟活累活，要大量人工成本去鋪開回收鏈條。

關于部分車企及電池廠商而言，回收電池也是一個負擔。阿凱表示，在高昂的人力成本及技術成本下，部分回收量較小的公司都是貼錢回收，車企去回收電池更多靠的是良心。此外，黑市渠道的存在，也新增了正規(guī)公司回收電池的成本。在中間商層層盤剝后，原本可以盈利的廢舊電池甚至無法做到保本。

動力鋰電池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前動力鋰電池報廢處理方式仍以拆解回收為主。

高工鋰電網(wǎng)曾公布2017年全國梯次利用和拆解報廢鋰電池的數(shù)據(jù)。2017年全國梯次利用和拆解報廢的鋰電池（含數(shù)碼鋰電池）共8.3萬噸，其中電池拆解占比95%。

據(jù)墨柯觀察，如今數(shù)年過去，動力鋰電池回收梯次利用的占比依然不大。很多梯次利用都是把大的電池包拆成小塊，這種方式處理的電池一般都流入到農(nóng)業(yè)領域，甚至是南方的一些電魚（放電捕魚）的人手中，這個市場很小消化不了這么多電池。墨柯說。

威馬汽車相關負責人表示，目前動力鋰電池回收的再生利用技術已相當成熟，動力鋰電池中各個金屬的含量都有一個較高的回收效率。整個行業(yè)要完善的是梯次利用技術，而最難的點就是退役動力鋰電池的篩選和評估。

并不是所有動力鋰電池都適合梯次利用，退役動力鋰電池到底處在全生命周期的哪個階段、什么狀態(tài)、如何對其進行全方位評估是最重要的。該負責人說。

但評估電池的關鍵一步也成為動力鋰電池公司回收電池的障礙。第三方公司很難從車企或電池公司拿到數(shù)據(jù)，無法利用大數(shù)據(jù)手段對電池壽命進行評估，只能對電池進行傳統(tǒng)的拆解檢測。浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉曾在我國電動汽車百人會論壇上表示。

高工鋰電網(wǎng)則認為，動力鋰電池梯次利用占比較小的原因包括：1.電池廠商不愿意承擔電池安全風險，不希望報廢電池再次流入市場；2.過去動力鋰電池報廢量較少，舊電池匹配比較難；3.目前動力鋰電池梯次利用技術還不成熟，要不斷進行技術積累；4.儲能市場、再利用市場空間還未大規(guī)模釋放。

而在阿凱看來，梯次利用的經(jīng)濟效益極低。

據(jù)阿凱介紹，退役電池要達到梯次利用標準，還要一定的成本支出。不同車型的動力鋰電池包設計多樣，其內部結構、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來后，還要經(jīng)過殘值評估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理和運輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過高，公司難以覆蓋其回收成本。

在威馬汽車相關負責人看來，動力蓄電池從新能源汽車退役后，仍具有較大容量，雖無法滿足新能源汽車的動力要求，但可梯次利用于其他領域，延長其使用壽命，挖掘其剩余價值。當前動力蓄電池退役較少，梯次利用大部分處于試驗示范階段，重要集中在低速車、備電及儲能等領域。換言之，動力鋰電池梯次利用目前仍處于試驗階段。

現(xiàn)在回收公司更愿意出錢買三元鋰的報廢電池，磷酸鐵鋰電池因為回收價值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價是磷酸鐵鋰五倍以上。阿凱說。

此外，據(jù)墨柯觀察，目前在回收領域最吃香的是2018年以前騙新能源補貼的車企生產(chǎn)車型中的電池。這類電動汽車生產(chǎn)出來是為了補貼，車型賣不出去就堆著，電池損耗非常低，所以回收價值較高。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達退役年限，所以市場上有高回收價值的電池并不多。

因此關于正規(guī)的動力鋰電池回收公司來說，真正的黎明還未到來。而野蠻生長多年的電池回收產(chǎn)業(yè)，多數(shù)利益也被小作坊瓜分。

不過，在威馬汽車看來，未來的動力鋰電池回收市場仍是屬于正規(guī)軍的。未來的動力鋰電池回收市場將是個千億級的市場，一切只是時間的問題。未來的動力鋰電池市場一定是由整車廠協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈其他相關公司多方參和、合作共贏共同推進動力鋰電池回收利用的一種體系格局。威馬汽車對「探客Tanker」表示。

而另一個好消息是，隨著蔚來、上汽等車企運營換電模式，整個動力鋰電池流通渠道將更加健康，梯次利用的模式也會得到進一步推廣。動力鋰電池回收這個潛力巨大的市場在沖破黑暗后，終會迎來光明。