車企入局"超級電池"研發(fā)投入的信心比錢還重要

傳說中的超級電池，這次真的來了。近期，關于新能源汽車動力電池的新聞頻出，德國大眾集團首席執(zhí)行官表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態(tài)電池。無獨有偶，戴姆勒去年已經公布，計劃在2019年之前建設五座電池工廠，其中一座在中國。特斯拉在美國的超級電池工廠投產后，其宣布將再建四家超級電池工廠，其中的一座將落戶中國。動力電池是新能源汽車的心臟和靈魂，也是新能源汽車發(fā)展的關鍵核心技術之首。甚至可以說，無論是鋰電池還是石墨烯電池，只要誰在未來掌握了商用高性能電池技術，就有可能是下一個世界首富。

近年來，我國動力電池產業(yè)發(fā)展勢頭強勁，2017年的出貨量達到44.5GWH，同比增速高達44%，占全球市場份額的70%以上。產業(yè)規(guī)模雖然居全球前列，但是在快速發(fā)展的同時也出現了企業(yè)利潤驟減、核心技術缺失和產能過剩等問題。目前，中國動力電池企業(yè)發(fā)展呈現出“小而散”的特征，整體行業(yè)利潤大幅減少，2017年中國新能源汽車行業(yè)整體營業(yè)收入增幅較去年下滑約4.6%，即使是國內行業(yè)龍頭企業(yè)比亞迪也面臨同樣的問題。2017年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.6億元，同比下降了約19.5%。與此同時，大量中小企業(yè)面臨被淘汰的危局，行業(yè)洗牌在所難免。更值得關注的是，盡管中國動力電池產業(yè)規(guī)模非?？捎^，然而目前全球動力電池產業(yè)專利數量排名前十的企業(yè)已被日本、美國、韓國、德國等國壟斷。近三年來，新能源汽車整車產銷量的快速增長拉動了動力電池產業(yè)的發(fā)展，不過全國動力電池產能利用率僅為40%；如果將動力電池的產能全部釋放，大約是市場實際需求量的七倍多，可以滿足年產500萬輛電動小轎車和50萬輛電動大客車的總需求，而我國到2025年都達不到如此龐大的市場需求量。因此，低端產品過剩、高端產品不足的結構性產能過剩已經成為困擾包括準備入局動力電池產業(yè)的國內整車企業(yè)的最大難題。

顯然，動力電池產業(yè)從低端走向高端是唯一的出路。從最初的鉛酸電池到目前主流的鋰離子電池，能量密度一直在不斷提升，可提升的速度較人們的需求來說還是太慢了。自127年前美國人愛迪生發(fā)明可充電鐵鎳電池開始，目前市場上量產的電池仍不足以滿足純電動汽車日常代步的需求，而充電速度快、續(xù)航里程長的石墨烯電池的量產對于科技屆來說無異于一顆重磅炸彈，但其從夢想照進現實的路上還是困難重重。對于目前處于加速發(fā)展期的電動汽車行業(yè)來說，這種“超級電池”的出現貌似可以改變消費者對于電動汽車充電問題的擔憂；對于國內車企而言，是否入局超級電池產業(yè)已經到了必須及時思考和做出決策的時刻，畢竟超級動力電池技術商業(yè)應用的誘惑著實可觀。動力電池相當于電動汽車的“發(fā)動機”，掌握能量更大、續(xù)航能力更強的超級電池就相當于占據了消費市場的絕對先機。但與此同時，量產成本和應用的穩(wěn)定性也是讓企業(yè)目前最為焦慮的問題。

思辨超級電池的入局時機

避免過度超前是所有入局者都希望規(guī)避的主要風險，其實全世界有無數企業(yè)在開發(fā)新電池，有些早已達了到商用的程度，但大部分都“生不逢時”，當社會未進化到對一種高新技術有迫在眉睫需求的時候，好的科技產品即使拿出來也未必有人會買賬。相反，當看到別的企業(yè)開始涉足超級電池產業(yè)時，又通常會產生一種生怕落后于人的焦慮感。畢竟量產石墨烯電池需要一整套全新的生產流程以及相配套的質檢標準，其需要的時間和資金成本是短時間內無法達成的。

加速布局是車企的前瞻戰(zhàn)略性選擇，2016年的電動車電池占整車的成本比例為48%。到2030年左右，電池在電動車中的成本要降至18%左右。動力電池行業(yè)未來三年的行業(yè)洗牌速度會更加迅速，面對電動車快速發(fā)展所帶來的動力電池技術提升甚至是完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯手布局顯然是更好的選擇。

研發(fā)投入的信心比錢還重要

當前各國生產鋰電池的技術路線相差不大，企業(yè)的生產水平也幾近相同，在建設超級電池工廠的過程中，投資信心起著重要作用。國內的電池企業(yè)大多引入的是外部資本，而外部資本是不敢大規(guī)模投入的。電池的技術比較復雜，大多數投資人對這個行業(yè)不是非常了解，但又看好新能源汽車的未來發(fā)展方向，因此，普遍采取“摸著石頭過河”的策略。另一方面，政府對電動汽車研發(fā)的支持正在減少，部分國家的經費持續(xù)降低。政府研發(fā)項目已經接近尾聲，目前也沒有新的項目上馬，即使有，規(guī)模也非常有限。這一變化在中國體現得更為明顯。對于整車企業(yè)自建電池工廠而言，并非是為了甩開動力電池企業(yè)單干、搶占動力電池企業(yè)的陣地，更多的是加強產業(yè)鏈合作，應對電動車產業(yè)快速發(fā)展的需求，在一定程度上有助于整合戰(zhàn)略資金的投入。從這個角度來看，整車企業(yè)直接入局“超級電池”產業(yè)，更能提振投資者的信心。

毫不夸張地說，電池在某種程度上已經成為了電動汽車發(fā)展的基礎。過去我們常常詬病電池技術遲遲沒能取得創(chuàng)新性突破，在體積和容量上制約了電子產品和電動汽車的發(fā)展，畢竟今天“續(xù)航能力”幾乎是一切電子產品和電動汽車的衡量指標之一。動力電池產業(yè)發(fā)展及關鍵核心技術的突破，是破解新能源汽車動力瓶頸的重要途徑。從政府的角度能起到的助力作用主要可以突出幾個新的扶持領域，一是要推進大數據、物聯網、互聯網等技術與動力電池及其生產設備制造的融合發(fā)展，鼓勵企業(yè)建設動力電池智能生產制造體系，通過智能制造升級實現生產過程及管理控制的平臺化、智能化和服務化。二是推動產業(yè)跨領域協作，鼓勵動力電池企業(yè)加強與國內外新能源原材料生產企業(yè)的聯系與合作，提升資源保障水平，推進動力電池的梯次利用。三是引導國內優(yōu)勢動力電池企業(yè)向整車制造領域拓展業(yè)務。

總之，在超級電池領域各國企業(yè)已經展開激烈的爭奪。其激烈程度絲毫不亞于5G市場的爭奪，因為在常規(guī)電池資源緊缺的情況下，一旦誰率先拿出打破當前電池生產模式的新一代電池可大規(guī)模量產的方案來，誰就將獲得驚人的市場利潤。這也就意味著中國“超級電池”產業(yè)突破已經箭在弦上，否則將喪失新能源汽車技術實現彎道超車的機會。