東軟睿馳殺出重圍獲本田近20億訂單

拿下東風本田和廣汽本田20億元PACK定點項目，讓東軟睿馳一舉成為業(yè)內關注的PACK領域“黑馬”。

本周，東軟集團(600718)發(fā)布公告稱，其間接控股子公司東軟睿馳汽車技術(沈陽)有限公司(下稱“東軟睿馳”)近日分別收到廣汽本田、東風本田的定點通知，將選擇東軟睿馳作為指定款新能源汽車的部件供應商，為其供應電池包PACK。根據預計，未來兩年該定點項目涉及總金額為20億人民幣左右。

東軟睿馳是東軟集團與阿爾派早在2015年7月成立的公司，主要開展電動汽車動力系統(tǒng)、ADAS、自動駕駛及車聯(lián)網等業(yè)務。其定位是面向全球市場提供新能源汽車動力電池系統(tǒng)的供應商。

高工鋰電梳理發(fā)現，早于去年9月13日，東軟集團就曾公告，東軟睿馳與本田于2017年上半年簽署了《諒解備忘錄》，在電動車領域，雙方將合作發(fā)展本田電動車業(yè)務，致力于加快本田電動車業(yè)務的推進速度；同時將在汽車智能化、互聯(lián)網化方向上深入合作。

隨后的2017年泰達論壇上，本田中國本部長水野泰秀宣布，本田將于2018年推出首款中國專屬電動車，同時，本田將與東軟集團全面合作,共同開發(fā)電動車的電池管理技術在內的多項核心技術。

在當年的2017本田大會上，水野泰秀對于針對中國的專屬電動車做了介紹，其是一款緊湊型電動SUV，由本田中國跟廣本和東本兩個合資公司共同開發(fā)，并以合資公司品牌推出。而與東軟睿馳的合作，應該就是該款車型的電池系統(tǒng)。

事實上，在東軟睿馳宣布和本田合作之前，其在新能源動力系統(tǒng)領域已經開始做了一系列布局。

2016年9月,東軟睿馳發(fā)布了新一代智能電池管理系統(tǒng)(BMS)，主打安全、高效，今年年將實現量產銷售。

2016年9月6日，東軟睿馳和三星SDI、曙光股份共同投資設立睿馳新能源動力系統(tǒng)(大連)有限公司，生產銷售新能源汽車動力電池包與充電機。在該公司中，東軟睿馳持股占比50%。

2017年4月，東軟集團1.5億元增資東軟睿馳，并設立武漢子公司-睿馳新能源動力系統(tǒng)(武漢)，在武漢建設PACK生產線。

而在客戶開拓上，除了與本田的此次合作，東軟睿馳還與包括吉利在內的國內車企建立了合作。

而對于東軟睿馳與東風本田、廣汽本田簽訂的定點落地，可以從以下四個方面來分析：

一是證明作為后來者，東軟睿馳的PACK產品技術、性能等獲得國際車企的認可，已經處于行業(yè)前列；二是證明其產品進入量產階段。其位于武漢的PACK生產基地可能已經投產；三是東風本田和廣汽本田在國內的電動化進程來看，回來會帶來持續(xù)的需求量；四是東軟與本田的合作不只是在新能源電池方面，還包括車聯(lián)網、智能輔助駕駛等下一代汽車電子核心技術領域，這意味著東軟旗下的業(yè)務會形成協(xié)同和融合。

事實上，作為PACK領域的后來者，東軟睿馳在國內的PACK格局中并沒有可比對的參考企業(yè)。

目前，國內從事動力電池系統(tǒng)業(yè)務主要有三種類型，第一種是動力電池企業(yè)，以寧德時代、國軒高科、等為代表；第二種整車企業(yè)，以比亞迪、江淮等為代表，第三種為第三方PACK企業(yè)，以華霆動力為代表，第四種是整車企業(yè)與電池企業(yè)或者第三方pack企業(yè)設合資公司的形式來做，以寧德時代和上汽、特斯拉和松下等為代表。

這其中，由于動力電池系統(tǒng)既涉及到電池的安全保障、性能提升，同時也涉及到與整車的匹配協(xié)作，因此以車企和電池企業(yè)或者PACK企業(yè)合資的模式開始變的越來越多。

作為國際汽車電子服務供應商，盡管東軟集團涉足新能源汽車動力電池系統(tǒng)并不屬于上述任何一類，但其依然具備較為明顯的技術和市場優(yōu)勢。

一是東軟睿馳本身在電池管理技術、車輛數據云管理和車載互聯(lián)技術已經建立了自己的核心技術，以其和三星SDI、曙光股份設立的睿馳新能源為例，其核心技術來源就為東軟睿馳。

二是其在汽車電子領域20多年的積累，建立的客戶及供應鏈資源將會加速其新業(yè)務的開拓，此外，與三星、阿爾派等的合作，將會實現其在技術和市場上的互補。

三是東軟睿馳的業(yè)務定位并非單一的動力系統(tǒng)業(yè)務，而還涉足了ADAS、自動駕駛及車聯(lián)網等，對于汽車領域而言，行業(yè)變革并非單純的電動化，而是電動化、智能化、網聯(lián)化等同時開展，其多元化但由緊密聯(lián)系的業(yè)務定位毫無疑問將會成為其市場開拓的最大亮點，也的確是目前車企產品轉型的現實痛點。

對于國內動力電池系統(tǒng)領域而言，東軟睿馳無疑是一只“鯰魚”，可預見的是，隨著車企電動化戰(zhàn)略的提速，還將會有更多的從傳統(tǒng)零部件領域轉型過來的企業(yè)在該領域布局，這意味著，未來幾年，國內的動力電池系統(tǒng)行業(yè)還將存在很大的變數。

來看本周鋰電行業(yè)大事~

6家鋰電企業(yè)IPO折戟背后

近兩年，在市場升溫的大背景之下，鋰電企業(yè)亟需加大研發(fā)投入、擴建產能搶占市場，如果資金跟不上，或將面臨巨大的風險，于是越來越多的鋰電企業(yè)選擇奔赴IPO。據不完全統(tǒng)計，2017年至今有近20家鋰電企業(yè)沖刺IPO，新三板企業(yè)轉戰(zhàn)IPO的現象尤為明顯。

然而，在補貼退坡、產能過剩和市場競爭加劇等多重壓力之下，導致包括材料、電池、設備等領域的鋰電企業(yè)普遍出現了營收凈利及毛利率下滑、嚴重依賴大客戶、應收賬款高企、企業(yè)現金流持續(xù)為負等經營困難，鋰電企業(yè)奔赴IPO被否案例越來越多，典型案例如下：

除業(yè)績下降以外，關聯(lián)交易、獨立性缺失、繼續(xù)獲利能力存疑、募集項目堪憂、規(guī)范運作也是IPO被否的幾大主因。在此情況之下，預計未來鋰電企業(yè)IPO闖關的難度會越來越大。

對此，高工鋰電梳理6家鋰電企業(yè)IPO被否或自行終止的案例，并分析了上述企業(yè)IPO失敗的原因，希望對當前擬申請或正在沖刺IPO的鋰電企業(yè)有所裨益。

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動力電池售后之殤

又雙叒臺風，今年以來全國多地遭遇多次強降雨，不少車輛涉水受損。與此同時，新能源汽車的動力電池售后詬病曝露于輿論之中。

“兩年前6.5萬買的電動車，近期由于車輛泡水無法啟動，技術檢測顯示已無修復必要，然而更換電池需要花費6.9萬，而現在同款車型的售價是5.8萬?！?/p>

“本想給電動車買涉水險，然而涉水險只針對發(fā)動機進行賠付，純電動車沒有發(fā)動機，因此這個保險沒有意義。插電混合動力車型可以買，但是也只針對發(fā)動機，并不包含電池。”

“電芯質保不等同于電池質保，保修、包修、質保等字眼又是廠家喜歡玩的文字游戲，而且維修周期沒有準信。”……

事實上，整車企業(yè)與電池企業(yè)對于動力電池的售后保障問題一直是心照不宣。雖然隨著技術的精進以及制造工藝水平的提高，動力電池的質量在不斷提升。但是關于動力電池售后的質保亂象依然存在。

高工鋰電了解到，目前大部分整車企業(yè)與電池企業(yè)商洽的售后質保，主要根據不同車型圍繞“X年X公里”、“電池衰減質保承諾”等保修服務展開，或者根據各自實力優(yōu)勢，提供電芯終身質保、電池回購優(yōu)惠或者以舊換新等服務。

然而，對于電池維修價格、質保條件、維修周期、售后網點等方面的服務及標準體系則是諱莫如深。

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獲復星戰(zhàn)略投資捷威劍指中國動力電池前三

一家是全球綜合性的投資集團，對新能源產業(yè)“構思良久”，一家是技術過硬、穩(wěn)打穩(wěn)扎的動力電池領域“黑馬”，二者的結合，將會擦出怎樣的“火花”？這讓業(yè)界對于復星與捷威動力合作前景充滿期待。

9月14日，復星與捷威動力在上海復星藝術中心共同主辦“綠色中國星行動*新能源汽車產業(yè)論壇暨復星投資捷威戰(zhàn)略發(fā)布會”。會上宣布，復星正式投資捷威動力，并會將復星生態(tài)系統(tǒng)內的資源全面賦能捷威動力。

此次發(fā)布會上，捷威動力發(fā)布了全新的戰(zhàn)略目標，五年內進入國內動力電池前三之列。

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軟包電池市場應用加速

三元軟包電池在新能源乘用車領域的應用滲透進入加速期。高工產業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計數據顯示，2018年8月國內動力電池裝機總電量約4.17GWh，同比增長44%。其中，寧德時代在8月份為日產軒逸純電動汽車裝機137臺，系統(tǒng)能量密度為123.78wh/kg，全部都為三元軟包電池，裝機總電量5206KWh，拉開了寧德時代三元軟包電池在乘用車領域應用的序幕。

一位主機廠動力電池系統(tǒng)負責人向高工鋰電表示，寧德時代電池主要路線還是以方形為主，但會針對性的為一些客戶提供軟包方案，尤其是海外客戶對軟包技術路線的要求比較明確，這給寧德時代的三元軟包電池在乘用車市場提供了新的發(fā)展機會。

無獨有偶，8月初，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與戴姆勒簽訂《供貨協(xié)議》，將為戴姆勒供應三元軟包動力電池，敲定了億緯鋰能軟包動力電池投產后的第一個國際采購訂單。

很顯然，國際車企青睞軟包技術路線，正在影響國內電池企業(yè)技術路線的選擇。軟包電池在新能源乘用車市場的加速滲透，或將對動力電池市場格局變化產生重大影響。

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動力電池采購價又要降？

“現在已經有客戶跟我們談明年的采購價格，他們定價1.1元/瓦時。”近日一家動力電池企業(yè)高層頗為無奈地說道，三元電池價格降到這個程度太難，于是追問為什么這么定價，他們說2020年的目標是0.95-1元/瓦時，這么推算，明年不是應該1.1元/瓦時嗎？

在這位動力電池企業(yè)高層看來，按照以往的經驗，今年年底應該不會有新政策出來，現有補貼標準可以延續(xù)一段時間，但他所接觸的車企卻認為，國家補貼退坡態(tài)度堅決，推出新政會很快，光伏行業(yè)就是典型先例。兩者心里預期不同，立場不同，導致采購定價方面產生分歧。

其實，雙方有分歧，坐下來好好商談，為接下來的合作提前做好準備，這并不是一件壞事。最可怕的是，有些車企還沒制定明年的生產計劃，訂單下不來，想談判都沒有機會。

一家物流車企高層直言，公司還沒有開始做明年的生產計劃，原因有三：一是年底前還有一個“沖量”的過程，量還沒上完，先集中精力搞好眼前的生產；二是明年補貼政策未出，補貼比例不確定，不好定價；三是今年新能源商用車市場行情很不好，車企墊資生產很辛苦，很多車企都沒什么產量，明年補貼退坡后還會不會再生產存較大變數。

雖然談明年采購價格還為時尚早，但這位物流車企高層還是明確表示，無論如何，明年動力電池采購價格一定會繼續(xù)下降，預計磷酸鐵鋰電池價格0.9-1元/瓦時，三元電池價格1.1元/瓦時，這是車企普遍希望的一個價格。