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1月8日，兩條關于2019年新能源汽車補貼的案在朋友圈熱傳。第一條方案，從今年2月起，新能源汽車補貼退坡政策或將開始正式實施。其中，2月到6月為過渡期，補貼退坡幅度為30%；7月1日開始，補貼退坡達50%。

第二條方案，按照征求意見稿初稿，2019年總補貼盤子約為300億~500億元，而2017~2018年補貼均在500億元以上。雖然該意見稿可能并非最終方案，但總體思路是要求壓縮補貼盤子，行業(yè)平均退坡50%~60%，而市場預期是平均40%。

雖然消息未被證實，但二級市場已經(jīng)給了反應，當天整體板塊都表現(xiàn)得比較差。而我的觀點是，補貼退坡并不完全是壞事，機會來自于和市場不同的看法。

今天我自上而下簡單分析一下這個行業(yè)未來的趨勢，以及我長期看好他的邏輯。

首先，從宏觀角度來看整個行業(yè)的大趨勢。

如上圖所示，目前我國的原油進口量逐年升高，對外依賴度特別強，到2018年11月我國原油的進口量超4000萬噸，而交通運輸對于原油的消耗占比一直在50%以上，假設新能源車普及，其中好處不言自明。

我們再來看下我國電網(wǎng)的強大實力，世界500強中排名第二的是國家電網(wǎng)，截至2017年，我國特高壓線路總量已經(jīng)超過3萬公里，目前我國擁有全球最復雜、最高效、技術最領先的供電網(wǎng)絡。簡單來說，我們擁有大規(guī)模使用電動車的基礎。

因為環(huán)保的問題，全球已經(jīng)開始有部分國家和地區(qū)發(fā)布了燃油車禁售實施時間。和我國不同的是，國外的政策大部分是以“罰”為主，對于汽車排放的要求順序，大排量>小排量>油電混動>純電動，最終實現(xiàn)0排放。而我國的政策主要是以“補”為主，在要求碳排放的同時，也對產(chǎn)業(yè)進行扶持。希望能夠在新能源車這條“新賽道”上看到優(yōu)秀中國企業(yè)的影子，所以這條政策的初衷一定是扶強，補貼退坡的主要目的是為了不讓產(chǎn)業(yè)中的“劣幣驅逐良幣”，使得優(yōu)秀企業(yè)脫穎而出。

目前來看，特別是今年，大量的傳統(tǒng)車廠，開始發(fā)力電動車，如大眾汽車今年斥資250億美元建設電池廠，并打算在2025年，每年出售300萬輛電動汽車，而2017年，大眾汽車所有車型的年產(chǎn)量是600萬輛。所以到2025年，電動車的占比有望接近一半。而目前整體電動車銷售占比較高的中國，也僅僅達到了5%（如上圖），可見其中的空間有多大。

其次，從中觀行業(yè)角度來分析，如果一個行業(yè)長期要靠補貼來維持他的發(fā)展，那這個產(chǎn)業(yè)本身就是個偽命題，所以整體行業(yè)必然要經(jīng)歷一次大考，就是零補貼后，如何與傳統(tǒng)燃油車競爭的問題。

目前電動車和傳統(tǒng)燃油車競爭的優(yōu)劣勢比較大概分為以下幾點：

更經(jīng)濟、能量轉換率高和二氧化碳排放少是電動車的三大優(yōu)勢。

能量密度低、安全隱患高和制造成本高是電動車的三大劣勢。

我們就這3個劣勢方面來做討論。

1.能量密度。如圖所示，從2017年到2018年隨著補貼對于能量密度的要求越來越高，截至目前，能量密度低于120whkg的電動乘用車基本退出市場，而能量密度高于160whkg的電動乘用車占比逐步提升。而就在幾天前，特斯拉的model3在中國大陸接受預定，其續(xù)航里程為590公里，售價50萬元人民幣。而最新版的roadster續(xù)航里程達到了驚人的990公里。相信隨著技術的進步，電動車的痛點最終會被逐步解決。

2.安全性。如圖所示，有關部門對于事故發(fā)生的場景和原因都進行了統(tǒng)計，解決方案是從材料、電芯集成、生產(chǎn)過程中解決。這是技術方面的，不是本文重點，我相信隨著技術的發(fā)展，一定會越做越好。我想說的是，在100年前，汽車產(chǎn)業(yè)剛出來的時候，故障也特別多，當時的人們說，開車最大的開銷是理賠維修費用，因為經(jīng)常因為剎車失靈等問題出事故，到1900年的時候美國一共只有8000輛汽車，而當時有1800萬匹馬。沒有人相信汽車行業(yè)會有什么機會，結果是顯而易見的。

3.制造成本。這也是目前市場最擔憂的，如果補貼沒了，車企和電池企業(yè)的利潤會不會大幅度倒退甚至虧損，并且電動車的價格會不會上漲？

根據(jù)測算，當電池的成本下降到102美元/度時，純電動車的全生命周期將和燃油車的成本持平。假設未來每年電池的價格下降10%，則在2025年的時候有望實現(xiàn)“油電平價”，也意味著，2025年以后，電動車將會比燃油車更便宜。這是在零補貼的模型下，要知道，電動車目前僅僅是補貼退坡，并未完全退出，并且將來還會有雙積分政策長期護航。而從過去八年看，每年電池售價下降10%應該不是難事。

從中觀維度分析了行業(yè)的趨勢后，我們最后從微觀角度來看下各大車廠和電池廠目前的狀態(tài)和態(tài)度。

大眾汽車今年斥資250億元建造電池廠，計劃在2025年出售300萬輛電動車，然而2017年大眾所有型號汽車的年產(chǎn)量為600萬輛，也就是說到了2025年，他的電動車規(guī)模占比接近所有車型的一半。而目前新能源車銷售狀況較好的中國大陸，新能源車占新車中的銷售占比僅僅不到5%?？梢娢磥碛邢喈斁薮蟮目臻g。

再說下電池廠，2018年10月總投資20億美元的韓國LG化學電池項目在江寧濱江開發(fā)區(qū)開工。三星擬在天津新增投資24億美元，投資建設全球領先的動力電池生產(chǎn)線等新項目。為什么要說韓國企業(yè)？因為韓國企業(yè)在擴產(chǎn)方面一直是非常謹慎的，但最近的動作變得很積極，也從側面說明了對這個行業(yè)的看好。

最后總結一下，由于過去補貼的存在，這個行業(yè)目前存在一些結構性的問題，即低端產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足，而此問題相信會隨著補貼逐步取消被慢慢解決。

事實上，我們經(jīng)常高估短期的問題，而低估長期的趨勢。往往在大家最悲觀的時候，才是機會出現(xiàn)的時候。