動力鋰電池過熱深度分析

伴隨著大量民間資本涌入鋰電池行業(yè)，以及地方政府對于鋰電池產(chǎn)業(yè)樂此不疲，整車企業(yè)、傳統(tǒng)汽車零配件企業(yè)、非汽車領域電池生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池上游材料生產(chǎn)企業(yè)紛紛進入動力鋰電池生產(chǎn)領域。

與此同時，資本市場的追捧進一步加劇了鋰電行業(yè)的熱度。近來，多家鋰電企業(yè)相繼登陸A股市場，并創(chuàng)造上市首日飆升約186%，連續(xù)四個交易日收出漲停等現(xiàn)象，有數(shù)據(jù)顯示，今年以來漲幅榜前列幾被鋰電池概念股占據(jù)。

鋰電產(chǎn)能過剩？

“中國鋰電池現(xiàn)在的確是過熱了，甚至有些恐怖，現(xiàn)在一投就是兩三個億，這么多的資源投進去，卻沒有產(chǎn)出，都是空的?！?3日，專注于車用鋰電池生產(chǎn)的恒正科技蘇州公司董事長董明在接受本報采訪時表示，“據(jù)我所知，今年一些生產(chǎn)鋰電池設備的企業(yè)銷售設備都是幾個億?！?br/>
董明告訴記者，民間的投資各有各的目的，有的是為了“圈地”，這比較符合地方政府的愿望——招商引資。還有一種是投資房地產(chǎn)，投資這個項目以后，拿這個項目去銀行貸款，一借就是幾個億，說是去研究電池材料，貸來的錢再挪作他用，去蓋房子。

有資料顯示，截至2010年，中國動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)能20億安時，主要分布在珠三角、長三角、東三省和京津唐汽車產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，其中珠三角產(chǎn)能7億安時，長三角、東三省和京津唐產(chǎn)能均在3億－4億安時。

2015年前，鋰動力電池投資仍將大步向前。北京普萊德、上海捷能等整車廠參股企業(yè)3年內(nèi)鋰電池生產(chǎn)基地將投產(chǎn)；力神和波士頓能源近期將在重慶啟動動力鋰電池生產(chǎn)基地建設；萬向、鋰源、比亞迪等企業(yè)均已公布產(chǎn)能擴張計劃。

此前全球知名咨詢公司Frost&Sullivan發(fā)布報告顯示，在一系列投資下，2015年中國動力鋰電池產(chǎn)能將達到39億安時，而2015年，中國乘用車EV/PHEV和電動商用車需求在12萬輛左右，需消耗鋰電池約9億安時，僅占當期產(chǎn)能的23%。

然而羅蘭·貝格今年關于全球車用鋰電池調(diào)查報告顯示，到2015年，中國車用鋰電池的產(chǎn)需基本平衡。“中國車用鋰電池目前的問題是，有效產(chǎn)能不足?！绷_蘭·貝格有關人士告訴記者，“中國的車用鋰電池目前過于分散、不成規(guī)模，還處于初級試驗階段，沒有達到商業(yè)化配套的地步?！?br/>
河南是中國鋰電池起步比較早的地方之一，從去年開始，河南投資鋰電開始多起來，一下由二十多家變成了四十多家?！昂幽箱囯姵氐漠a(chǎn)能的確過剩了，這和投資人的盲目投資是有關系的，凡是投資的人都會有一個堅定的信念：再過十年，剩下的就是我。”14日，河南最大的鋰電池材料供應商之一——河南環(huán)宇董事長李中東在電話中告訴記者。

目前，河南很多電池廠已經(jīng)面臨產(chǎn)能閑置的問題?！耙粋€是產(chǎn)能建起來了，再往下一步，需求并沒有增長。二是做了電池也不能用在汽車上，做了也是白做。”李中東表示。

“汽車對電池是有需求的，現(xiàn)在的試點城市已經(jīng)發(fā)展到25個城市，很多車都在向新能源車上努力。相反生產(chǎn)的電池不能符合汽車的要求，所以就沒有產(chǎn)出。現(xiàn)在對于汽車電池是有市場，沒合格產(chǎn)品?！倍鞅硎?。

實際上，低水平重復建設是鋰電池的癥結所在?，F(xiàn)在各種電池廠家產(chǎn)能是很大的，特別是大的、具有國企央企背景的企業(yè)，但都處于一個低端的水平。去年，上汽集團考察過全中國全部的鋰電池廠，最后下定決心和美國A123合作，原因就是國內(nèi)幾乎沒有能夠滿足汽車需求的電池。

成品率低與設備水平有關

目前，國內(nèi)的車用鋰電池行業(yè)整體處于初級發(fā)展階段，競爭也不充分。一位多年研究車用鋰電行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，考察一個鋰電池廠是否具備真正的技術水平，一個很重要的標準就是，電池的原材料和設備是你提標準，還是供應商提標準?！皣鴥?nèi)企業(yè)很多都不是自己在提標準，而是供應商在提標準。設備也是一樣，是供應商提標準，企業(yè)來學習?！?br/>
值得注意的是，現(xiàn)在中國做山寨手機等低端電池的廠家都是賺錢的，而做品牌筆記本電腦、汽車等高端電池的企業(yè)少有盈利。

從電動車的要求來說，車用鋰電池的準入門檻實際上很高，但很多企業(yè)達不到標準，也在投入、作秀，導致整個車用鋰電池行業(yè)水平層次不齊、差距懸殊。

一般來說，滿足汽車要求的電池，成品率應該在60%-70%左右，成品率能夠達到80%以上，就可以盈利了，而達到90%左右的成品率，毛利就能達到40%，目前國內(nèi)只有做得非常好的電池廠僅能達到60%以上的成品率。

實際上，目前國內(nèi)電池廠成品率低與設備水平有關，大多數(shù)的電池廠裝備的水平不夠先進，一些新投的企業(yè)，目前設備基本上從日韓進口，雖然先進但是技術積累和管理跟不上。

以日本電池廠為例，他們的維修維護保養(yǎng)人員，參與了新設備的研制開發(fā)和制造，對新設備的維修維護保養(yǎng)非常到位。而我們國內(nèi)的企業(yè)引進日本韓國的設備，對設備的保養(yǎng)不夠，利用率不高，一旦有任何故障，修不了，投資越大，廢品率相當高，成品率相當?shù)汀?br/>
除了盈利問題，電池廠與整車廠關系的不對等也是阻礙電池企業(yè)發(fā)展的一個瓶頸。具體來講，目前整車廠和電池廠存在一定的買賣關系，但是不夠緊密，對電池廠提升作用不大。

由于新能源汽車處于起步階段，國內(nèi)整車企業(yè)對電池的理解比較初級，只是要求有多少伏，多少安培，多大體積，并從電池的壽命、性能、價格方面提出很高的要求，讓國內(nèi)的電池企業(yè)望塵莫及。