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據(jù)外媒IE消息，大眾汽車(chē)集團(tuán)首席執(zhí)行官HerbertDiess再次在社交媒體Twitter上表示，氫燃料電池汽車(chē)并不是未來(lái)無(wú)排放駕駛的解決方案。

氫能源是世界公認(rèn)的清潔能源，由于氫燃料電池反應(yīng)產(chǎn)生水，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的同時(shí)沒(méi)有任何的碳排放，一直被視為未來(lái)汽車(chē)的終極解決方案。但是大眾汽車(chē)首席執(zhí)行官HerbertDiess卻一直反對(duì)推廣氫能源在汽車(chē)方面的應(yīng)用。Diess在今年3月接受媒體采訪時(shí)表示，你不會(huì)看到任何氫能源在汽車(chē)上的應(yīng)用，甚至10年內(nèi)都不會(huì)，因?yàn)檫@背后的物理學(xué)原理太不合理了。

同時(shí)，IT之家了解到，特斯拉的首席執(zhí)行官馬斯克也是氫燃料電池的反對(duì)者。2017年4月，馬斯克就創(chuàng)造了金句“FuelCells=Foolcells”（燃料電池等于傻電池），馬斯克認(rèn)為鋰電池是更好的新能源解決方案和更好的儲(chǔ)能方案。這并非馬斯克第一次唱衰燃料電池在汽車(chē)上的應(yīng)用前景，早在2013年，他就在一次活動(dòng)中宣稱，燃料電池作為車(chē)用動(dòng)力源簡(jiǎn)直太過(guò)離譜，氫氣更適合用來(lái)做火箭燃料而不是車(chē)用動(dòng)力。

德國(guó)波茨坦氣候影響研究所（PIK）所發(fā)表的一篇論文顯示，氫燃料應(yīng)主要用于或工業(yè)流程等無(wú)法電氣化的領(lǐng)域。生產(chǎn)氫燃料的效率太低，成本太高并且其可用性太不確定，以致于不能廣泛地替代化石燃料，特別是在汽車(chē)行業(yè)。對(duì)于大多數(shù)行業(yè)來(lái)說(shuō)，直接在新能源汽車(chē)中使用電力才具有更大的經(jīng)濟(jì)意義。

同時(shí)，PaulScherrer研究所的合著者RomainSacchi表示，我們目前距離100%可再生電力還很遠(yuǎn)。如果我們使用氫燃料替代直接的電力，達(dá)到相同的目標(biāo)需要2到14倍的發(fā)電量，具體取決于應(yīng)用和各自的技術(shù)。

IT之家了解到，日本和韓國(guó)在發(fā)展氫能源車(chē)型，2020年，豐田汽車(chē)在日本推出了最高續(xù)航里程可達(dá)850公里（WLTC標(biāo)準(zhǔn)）的豐田第二代Mirai，豐田汽車(chē)又于今年2月宣布研發(fā)出氫燃料電池系統(tǒng)模塊包。韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)在2020年推出了其專有燃料電池系統(tǒng)品牌“HTWO”。

為何說(shuō)氫能源車(chē)不環(huán)保

從氫源出發(fā)，世界能源理事會(huì)將氫能劃分為灰氫、藍(lán)氫與綠氫，分別指碳基能源制氫，化石燃料制氫加碳捕集、封存路線，以及利用可再生能源電解制氫的方式。所謂的綠色氫是通過(guò)稱為電解的過(guò)程產(chǎn)生，但為了將穩(wěn)定的H2O水分子分解為氫和氧，需要大量的電能。

沒(méi)錯(cuò)，氫確實(shí)能夠在反應(yīng)過(guò)程中沒(méi)有溫室氣體的排放，但是問(wèn)題在于目前的技術(shù)無(wú)法做到從收集、運(yùn)輸、使用的全生命周期都做到零排放。

“我們目前距離100％可再生電力還很遠(yuǎn)。如果我們使用氫燃料替代直接的電力，達(dá)到相同的目標(biāo)則需要的發(fā)電量的2到14倍，具體取決于應(yīng)用和各自的技術(shù)。”P(pán)aulScherrer研究所的合著者RomainSacchi說(shuō)。

如果以當(dāng)前的電力混合生產(chǎn)，氫基燃料將增加而不是減少溫室氣體的排放。對(duì)于2018年的德國(guó)電力結(jié)構(gòu)而言，在汽車(chē)，卡車(chē)或飛機(jī)中使用氫基燃料所產(chǎn)生的溫室氣體排放量將比使用化石燃料高三至四倍。

相比之下，研究人員基于從搖籃到墳?zāi)沟耐暾芷陲@示，在相同條件對(duì)比之下，相比氫燃料汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)或卡車(chē)產(chǎn)生的溫室氣體排放量與大多數(shù)國(guó)家以及地區(qū)已經(jīng)基于今天的混合動(dòng)力的柴油或汽油汽車(chē)相當(dāng)或更低。

所以在很多科學(xué)家看來(lái)只有真正的可再生能源系統(tǒng)才能使氫燃料成為穩(wěn)定氣候的有效手段。而為了達(dá)到這一點(diǎn)現(xiàn)在顯然需要增加額外的可再生能源生產(chǎn)設(shè)施的負(fù)荷。

目前德國(guó)境內(nèi)的可再生能源發(fā)電能力有限，氫氣產(chǎn)能不足。即便考慮2040年新增10GW電解槽，綠氫產(chǎn)能也僅28TWh，仍低于2030年新增氫氣需求。在之前針對(duì)氫能推出的90億歐元投資計(jì)劃中，其中20億歐元將在摩洛哥等合作伙伴國(guó)家建立大型的制氫廠。

即使是這樣，氫能源的發(fā)展還是面臨著重要的問(wèn)題。

研究人員計(jì)算出，即使假設(shè)使用100％可再生電力，避免一噸CO2排放所使用的氫基燃料成本目前液態(tài)燃料為800歐元，氣態(tài)燃料為1200歐元。而目前歐洲排放交易市場(chǎng)中排放一噸二氧化碳的價(jià)格低于每噸50歐元，這顯然并不合理。

但是，如果在二氧化碳價(jià)格以及對(duì)氫氣和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼和投資的推動(dòng)下，持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步，到2050年，液態(tài)二氧化碳的減排成本可能降至約20歐元。

因此，隨著二氧化碳價(jià)格的上漲，氫燃料可能在2040年之前具有成本競(jìng)爭(zhēng)力。對(duì)于那些存在直接電氣化替代品的行業(yè)來(lái)說(shuō)，為時(shí)已晚，因?yàn)楝F(xiàn)在就需要減少溫室氣體排放以穩(wěn)定全球的氣候。