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從電動汽車的發(fā)展路線來看，混合動力是個必經(jīng)的階段，未來，純電動汽車能否成為主流路線，關鍵在于續(xù)航里程能否跟進。解決里程焦慮癥最根本的是提高電池能效。

在天津的全球新能源汽車大會上，來自我國電子科技集團公司第十八研究所、河南鋰動電源、天津力神、Celgard（產(chǎn)品為電池隔膜）和波士頓電池的嘉賓以動力電池為主題的沙龍上對動力電池的發(fā)展與技術路線選擇進行了探討。

“考慮鋰電池材料的選擇，根本問題還是在能量密度上。能量密度更大，能夠更好地解決里程問題，那么其他的問題都是可以攻克的。”這是關于哪種鋰電池會成為主流的共同答案。

三元鋰電池在能量密度上相對磷酸鐵鋰有著天生的優(yōu)勢，而且隨著技術的進步，其安全問題也得到改善，行業(yè)內的傾向性就更加明顯。

在動力電池市場上，主流是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰價格相對比較便宜，安全性好，倍率大，充放電循環(huán)壽命比較好，是很適合電動車使用的，我國前幾年的動力電池也大多走磷酸鐵鋰的路線。但是，隨著三元鋰電池安全性問題的改善，國內的電池廠商也開始逐漸傾向于三元鋰電池的路線。

目前的三元材料采用的是1:1:1的結構，是結構更為穩(wěn)定、制備更為成熟的三元材料種類。目前三元鋰電池通過電解液以及特殊的陶瓷隔膜技術制作。陶瓷隔膜可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。

安全性瓶頸解決之后，三元鋰電池能量密度高，成本低的優(yōu)勢就顯露了出來。磷酸鐵鋰能量密度低，同樣的容量重量更重體積更大，嚴重影響了電動車的續(xù)航，而三元鋰電池要好得多。

在倍率放電方面，雖然三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是純電動車電池容量大，電機功率大多不太大，高倍率放電的情況很少，缺點表露的不明顯。

在壽命方面，三元鋰電池不如磷酸鐵鋰，但是用戶往往更在意初次采購成本，而不太關注電池的更換成本，而且從電池行業(yè)的趨勢看，隨著產(chǎn)能的擴張，鋰電池的價格每年都在下降，真正到了需要更換電池組的時候，成本也許沒有想象的高。

優(yōu)勢劣勢此消彼長。北汽新能源上市的EV200和ES210兩款電動車就放棄了磷酸鐵鋰路線，換用三元鋰電池。在未來一段時間，三元鋰電池在動力電池市場的崛起不可阻擋。肖成偉表示，三元鋰電池被頻繁提起，是因為能量密度高且已經(jīng)基本成熟，未來再出現(xiàn)新的鋰電池種類，選擇的標準依然是能量密度數(shù)。

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國際巨頭進逼中國市場

在動力電池這一塊，我國企業(yè)享有低成本制造的優(yōu)勢，在價格上具有競爭力。但隨著我國動力電池市場的逐步發(fā)展，國外電池巨頭也在覬覦國內市場。波士頓電池在江蘇常州已經(jīng)建廠生產(chǎn)電池，并表示將會專注于中國市場，通過提高產(chǎn)能分攤成本的方式，降低鋰電池成本。

國際電池巨頭在技術和設備上優(yōu)于國內企業(yè)，分攤了我國廉價的勞動和土地稅收等資源，所以，產(chǎn)品價格可能會低于國內企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品。且國際巨頭背后有雄厚的資本支撐，不怕短期的虧損，從戰(zhàn)略角度可以打長期的價格戰(zhàn)，這也是國內企業(yè)面臨的威脅。

電池材料由車型的需求決定

關于電動汽車的電池材料，應根據(jù)不同類型汽車的不同需求做出選擇。

對插電混合動力汽車來說，電池經(jīng)常要高倍率放電，而且充放次數(shù)較多，對于高倍率性能不佳、壽命較短的三元鋰電池來說并不合適。所以，在電池路線上，插電混合動力汽車依然應該堅持磷酸鐵鋰路線。

在純電動車市場上大多是商用車，特別是城市公交，大客車。這類汽車高倍率放電次數(shù)極少，電池容量大，對充放電時間不敏感，而對成本、續(xù)航有要求，因此，三元鋰電池是應該替代磷酸鐵鋰電池的。

在低速電動車上，鋰電池的價格依然太高，難以被價格敏感的用戶所接受，鉛酸電池還有一段時間的生存空間。

在電動自行車上，三元鋰電池價格相比鉛酸電池差距已經(jīng)不太大（因為自行車用的電池較少，電池成本占整車成本的比例較低），替代鉛酸電池是必然趨勢。

因而，在目前的技術條件下，插電混合動力汽車堅持磷酸鐵鋰路線，純電動汽車和電動自行車走三元鋰電池路線，低速電動車暫時給鉛酸電池留出空間是合理的規(guī)劃。

鋰電池行業(yè)是一個規(guī)模決定成本的行業(yè)，隨著電動車的發(fā)展，電池的價格會持續(xù)下降，而電動車和插電混合動力汽車替代燃油車只是時間問題。汽車電動化的過程中，動力電池行業(yè)有著巨大的發(fā)展空間，我國企業(yè)應把握這一歷史機遇。