動力電池能量密度提升改變企業(yè)格局

　　一、動力電池企業(yè)為什么要急于提升動力電池能量密度？

　　2017年3月份，國家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進汽車動力電池發(fā)展行動方案》，指出到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/Kg。數(shù)據(jù)顯示，當前國內新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰(BYD為主)和三元鋰電池，電池系統(tǒng)平均能量密度水平為115Wh/Kg，其與目標值差距達126%。

　　二、動力電池企業(yè)提升動力電池能量密度的動力源泉是什么？

　　目前，國家政策導向已經非常明確，大力支持高能量密度的新型鋰離子動力電池的發(fā)展，主要表現(xiàn)在三個方面：一是2017年6月份國家工信部發(fā)布的雙積分政策，通過高能量密度降低電池質量而獲得低的百公里電能消耗量Y時，可以獲得1.2倍積分；二是補貼政策強調乘用車電池能量密度>120Wh/Kg時，可獲得1.1~1.2倍補貼。

　　三、主流企業(yè)有沒有能力提升動力電池能量密度？

　　從國內新能源乘用車發(fā)展情況來看，主流產品續(xù)航里程逐步由原來的200公里左右逐步提升至300公里，較大程度上獲益于其配套的動力電池能量密度的提升。同時動力電池企業(yè)紛紛發(fā)布了能量密度提升規(guī)劃，力爭于2020年達到300Wh/kg左右的水平。

　　四、能量密度的提升會不會影響動力電池企業(yè)的發(fā)展格局？

　　近年來，雖然國內新能源汽車推廣應用方面取得了良好成績，但是主要面向私人消費者的純電動乘用車產品受制于“里程焦慮”影響尚未實現(xiàn)大規(guī)模使用。這要求動力電池有著更高的能量密度，就目前情況而言，僅三元鋰動力電池和固態(tài)鋰動力電池可能達成2020年目標。這將引發(fā)國內動力電池格局產生新的變化。

　　第一類，走技術及規(guī)模領先型之路。CATL企業(yè)本身已經具備了三元鋰電技術沉淀，其產品將采用硅碳材料作為負極，“十三五”期間有望實現(xiàn)350Wh/kg目標；同時CATL在固態(tài)鋰電池(鋰硫電池、聚合物電芯)均取得了突破，有望實現(xiàn)長里程續(xù)航。從規(guī)模上來看，2020年CATL鋰電池產量增至50GWh，且與上汽、北汽等均形成了穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作。

　　技術的領先和提前布局，能夠保證企業(yè)在新技術的應用推廣時占據(jù)制高點，產品規(guī)?；牧己帽憩F(xiàn)有望甩開國內同行企業(yè)。所以有充分的理由判斷，CATL將是一枝獨秀，為實力整車企業(yè)戰(zhàn)略入股的重要對象。

　　第二類，走規(guī)模領先型之路。比亞迪、國軒高科、力神等企業(yè)具備較強的市場基礎，以比亞迪動力電池的出貨量全球領先，國軒高科出貨量國內領先。同時，都在加速研發(fā)具有高電池能量密度的三元鋰電技術，很少或者基本上沒有涉及到固態(tài)鋰電池技術儲備。該類企業(yè)將加快三元鋰電產品技術的轉型，加速固態(tài)鋰電池技術儲備。

　　第三類，走技術領先型之路。LG化學、三星SDI、SKInnovation、松下等動力電池企業(yè)已經或即將入駐中國，其在全固態(tài)鋰電池和三元鋰電池技術均有較強的優(yōu)勢。該類企業(yè)暫時未能入《新能源汽車推廣應用目錄》，市場規(guī)?；瘧贸潭炔桓摺撜f，這類企業(yè)要進一步發(fā)展，需要進一步加快同國內規(guī)模領先型企業(yè)的合資合作。預計隨著特斯拉的國產化推進，其合作伙伴松下電池有望實現(xiàn)市場規(guī)模化的突破。

　　第四類，被迫之路。技術及規(guī)模落后型企業(yè)將同時掣肘于市場和技術目標要求，在未來2年左右會被中大型電池企業(yè)乃至外資企業(yè)所兼并是大概率事件。