&

電池回收了，后續(xù)怎么處理？除了直接拆解提取金屬材料，另一個重要途徑就是動力電池梯次利用。

所謂動力電池梯次利用，是指在發(fā)展電動汽車過程中，對動力電池生命周期以及可再使用性進行估測后，將電池系統(tǒng)從車上拆下來為一個個單體，并重組再就業(yè)，成為一個新的電池儲能系統(tǒng)。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬中對《財經國家周刊》記者表示，剩余電量充足、質量穩(wěn)定的退役電池，可以轉售給低速電動車、移動充電寶等市場。同時，這些電池也可通過梯次利用的模式用于儲能領域，投放到商業(yè)住宅儲能站、電動汽車充電儲能站以及電信基站等場所。

梯次利用是一種對退役電池的合理二次利用方式，不僅能夠節(jié)省大量的資源，還是一個擁有廣闊前景的市場，近年來，中國鐵塔、比亞迪、奔馳、寶馬等國內外相關企業(yè)都在布局動力電池梯次利用。

陸續(xù)入局

梯次利用能使產品得到最大限度的使用。投資公司拓金研究提出，市場對梯次利用抱有熱情，主要是因為這種做法有利于分攤鋰電池生產制造成本，進而提升新能源汽車生命周期經濟性。

中南大學教授李薦表示，當前90%以上的低速電動車用的都是具有價格優(yōu)勢的鉛酸電池。但如果成本控制得當，梯次利用動力電池的價格可以做到接近于鉛酸電池，而且與鉛蓄電池相比，梯次利用的動力電池在重量、行駛里程和充放電時間上都具有明顯優(yōu)勢。

現(xiàn)在鋰電池梯次利用儲能系統(tǒng)成本已進入1元/Wh新時代，用戶側儲能應用具備了商業(yè)推廣價值。上海煦達新能源總經理李劍鐸表示。相比之下，新電池的儲能成本，如鉛炭電池系統(tǒng)成本在1.3元～1.4元/Wh，鋰電系統(tǒng)在2元/Wh。由此可見，梯次利用儲能的成本優(yōu)勢明顯。

質疑不斷

雖然已有嘗試，然而整體來看，目前國內的退役動力電池梯次利用仍處在試點階段，技術、商業(yè)模式等限制還有很多，實現(xiàn)真正的梯次利用還需要很長時間。

中國電機工程學會電力儲能專業(yè)委員會副主任委員來小康表示，電池一致性問題成為相關項目運行中面臨的最大挑戰(zhàn)。實現(xiàn)動力電池梯次利用，需要完成拆解、檢測、篩選、重組等多個步驟，但最早迎來報廢期的一批電池尺寸不統(tǒng)一、型號參差不齊，動力電池全生命周期無法實現(xiàn)追溯。

同時，首批退役的動力電池質量也不太穩(wěn)定，品質上的差異，讓目前的梯次利用電池缺乏顯著的性價比，也存在較大安全風險。即使經過千挑萬選，仍無法避免在儲能系統(tǒng)運行過程中發(fā)生離散。來小康說。

等待突破

梯次利用遭受質疑，主要是由于技術標準不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏等因素，想要解決這些問題，就需要提升動力電池的生產標準化，完善電動車、動力電池的監(jiān)管制度。

工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力提出，動力電池梯次利用產業(yè)回收利用體系亟待建立，要加強產學研合作，在一些關鍵共性技術上協(xié)力突破，財政部門出臺相應有針對性的措施促進回收利用的發(fā)展。

從技術角度來說，如何建立動力電池全生命周期檢測系統(tǒng)、無損預測電池壽命，是梯次利用的關鍵所在，有業(yè)內專家表示，相關部門需要建立大數(shù)據(jù)追溯系統(tǒng)平臺，對退役電池進行系統(tǒng)分析，以此獲得能否進入梯次利用市場的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)包括設計信息、性能數(shù)據(jù)安全、來料檢測等。