2019車市之變:補貼漸退,消費分級,更加開放三大沖擊

近些年,新能源車概念火熱,造車新勢力一派橫空崛起,如威馬、蔚來、小鵬等合資、自主品牌也不甘人后,但隨著補貼逐漸退出,新能源車能否依舊風光?原有車企如何突圍?外商投資法2020年落地,合資車、自主車又如何應(yīng)對挑戰(zhàn)與機遇?

2019年,注定是車市的變局之年。

補貼漸退

新能源補貼退潮

“裸泳”車企將顯現(xiàn)

汽車,是作為舶來品進入中國,幾十年來,中國企業(yè)極少走進汽車行業(yè)舞臺的核心。尤其是在乘用車領(lǐng)域,一直扮演追趕者的角色。近些年,新能源車成為大勢所趨,不少國家和車企已經(jīng)制定了停售燃油車時間表。此時,老牌車企的技術(shù)和品牌壁壘出現(xiàn)裂痕,給了中國一個彎道超車的絕佳機會。

4月14日,齊魯春季車展最后一天,現(xiàn)場新能源車品牌展位引來不少市民圍觀。車展中綠牌的身影相比去年也多了不少,比如第一年參展的威馬和長城的歐拉,以及擴大了展臺的北汽新能源。一汽豐田、上汽大眾也帶來了自己的新能源車型。所有這些車企打出的營銷語中,“補貼”甚為顯眼。

2009年開始,我國開始為新能源車提供補貼。這十年間,一大波新能源車企業(yè)蜂擁而起,最亮眼的有造車新勢力派,如威馬、蔚來、小鵬。自主品牌也紛紛進軍,如長城、北汽新能源、吉利等。由于雙積分政策的出臺,生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車減分,生產(chǎn)新能源車加分,逼迫之前順風順水的合資車企向新能源方向轉(zhuǎn)型。

政府行動彰顯著決心,正激勵與負激勵同步發(fā)力。2018年,我國新能源汽車銷量連續(xù)三年蟬聯(lián)世界第一,全球銷量占比超過50%,品牌滲透率達到了49%。

但也有人質(zhì)疑說,部分車企靠財政補貼生存。2016年,四部委曾專項核查車企騙補。

股神巴菲特有言,“當潮水退去的時候,才知道是誰在裸泳”。10年間,財政補貼經(jīng)歷了從試點到擴大再到退坡的過程,明年將徹底退出。2018年3月份出臺的補貼新規(guī),2019年國家新能源汽車補貼標準在2018年的基礎(chǔ)上退坡超過50%,并取消“地補”,改為補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施。而補貼的門檻也提高到了綜合工況續(xù)航里程(250公里以上)、電池能量密度不低于125Wh/kg,完全取消了250公里以下續(xù)航車型的補貼。

水落石出,隨著新能源補貼的退潮,有新能源車企銷量在2019年一季度明顯下滑?！案叨诵履茉窜囆?比如特斯拉、寶馬、沃爾沃等推出的新能源車,受影響較小。一些技術(shù)含量低,靠低價和走量賺錢的企業(yè)就危險了。”一名深耕車市的行家說。

在2019年以及接下來的幾年中,市場會用腳投票證明哪家車企是在“裸泳”。

消費分級

燃油車頗感壓力

豪華車逆勢而行

因為“拼多多”現(xiàn)象,消費分級的話題很是火熱,車市表現(xiàn)似乎也印證了這一點。

2018年,與新能源車銷售火爆的局面相比,燃油車頗感“燃眉之急”。中國汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示,2018年,中國汽車總銷量2808萬輛,2017年是2888萬輛,這是1990年以來中國車市第一年出現(xiàn)銷量下滑。中國的汽車市場也從增量市場進入存量市場。

其中,倍感壓力的是自主品牌車和合資車,而與其形成鮮明對比的是豪華車的表現(xiàn)。

4月13日是周六,也是齊魯春季車展人氣最旺的一天,擺放著奔馳、寶馬、沃爾沃等豪華車的展廳內(nèi)人頭攢動,甚至試乘都要挨號。“萬萬沒想到會有這么多人,雖然客戶沒有之前精準,但客流量是真大。”沃爾沃一名市場經(jīng)理現(xiàn)場介紹。

其實,這也是豪華車市場情況的一個縮影。

今年以來,以BBA(奔馳、寶馬、奧迪)為代表的高端車市場逆勢而行。

自2015年以來,中國成為梅賽德斯-奔馳在全球的最大單一市場。2018年全球銷量超240萬輛,其中,中國市場新車銷量超過67萬輛,同比增長10.3%,占全球銷量的28%,是企業(yè)銷量上漲最大的推動力量。

寶馬集團也是如此,2018年在國內(nèi)的銷量達到63.995萬輛,同比增長7.7%,是寶馬集團自1994年正式進入中國市場以來最好的銷售紀錄。

“就今年情況來說,淡旺季沒有原來那么明顯。之前淡季時一月銷量四五十臺,與月平均銷量六七十臺時差了不少。我們還專門詢問其他品牌競品,情況相同?！?3日,新富豪沃爾沃市場經(jīng)理史春霞在齊魯春季車展上介紹,其中的原因他們也尚未摸清。

自主車和合資車頗感壓力,豪華車風光無限,這也是車市消費分級的寫照。在車市進入存量市場的大背景下,突破口在哪里?

更加開放

外商投資法明年落地

“躺賺”將一去不復(fù)返

“中國開放的大門不會關(guān)閉,只會越開越大。”習近平總書記在多個重要場合多次提到這句話。

就中國乘用車市場而言,這句話含義尤為深刻。

自1994年起,我國對外資車企執(zhí)行規(guī)定:外資車企必須與中國企業(yè)建立合資企業(yè)方可在華投建工廠,且在合資企業(yè)內(nèi)的持股比例不得超過50%。

因為此項規(guī)定,中國車企和外資設(shè)廠后,幾乎可以“躺賺”。

2020年1月1日起實施的《外商投資法》明確指出,允許外國投資者單獨或與其他投資者共同在中國境內(nèi)設(shè)立外商投資企業(yè)。也就是說,國外汽車企業(yè)可以在中國獨自設(shè)廠。其實,早在2018年,商務(wù)部發(fā)布文件,宣布在2022年取消外資在乘用車領(lǐng)域的持股以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。

去年,寶馬集團宣布計劃收購華晨寶馬部分股權(quán),華晨汽車將在2022年前向?qū)汃R集團出售華晨寶馬25%的股權(quán),寶馬將持股比例從50%提升至75%。這打響了外資車企持股不超過50%的第一槍。

3月中旬,大眾汽車集團CEO迪斯回應(yīng),正在與中國合資伙伴談增持合資股比一事。最快將在今年下半年,最晚明年上半年對外宣布。

市場如此誘人,如果持有更多股權(quán),對應(yīng)可獲得更多利潤。當然,也可以從另外一個角度考慮,中資方面這些年干了些啥?又從中獲得了多少利潤?

長期關(guān)注中國工業(yè)進步、工業(yè)政策的路風所著《光變》一書專門介紹了京東方如何深耕技術(shù),傳承中國的工業(yè)精神。在書中,他特意提到了1980年以后中國依靠引進技術(shù)實現(xiàn)工業(yè)進步的政策,即三段式邏輯,“引進國外先進技術(shù)→實現(xiàn)國產(chǎn)化→達到自主研發(fā)”。但走上了合資道路的中國乘用車企業(yè)打破了這個邏輯,很少實現(xiàn)“達到自主研發(fā)”。

放眼整個中國汽車行業(yè),中國重汽集團黨委書記、董事長譚旭光曾說過,與商用車市場形成對照的是,中國乘用車市場已被外資占領(lǐng)。

如今,跟著外資賺錢的時光怕是一去不復(fù)返了。

2018年,特斯拉確定將在上海建設(shè)超級工廠,這給中國的新能源車企,以及所有的合資品牌和自主品牌敲響了警鐘。這次,狼真的來了。