新能源汽車的淘汰賽道，誰能“續(xù)航”沖線？

3月26日，2019年新能源車補貼政策終于落地，由于基本符合市場預期故并未引起軒然大波，但這次的退坡可以稱得上徹底打破了自主品牌新能源汽車的固有打法，即標高價提升品牌力，再拿補貼提高價格競爭力。新政實施之后，消費者心中“品牌高端價格低”的印象將成為過去時，這到底會為新能源車行業(yè)帶來何種變化？

2018年，新能源汽車宛如中國車市寒冬下的一縷春風。去年，中國新能源汽車銷量為125.6萬輛，增長61.7%。這背后是國家政策對新能源汽車行業(yè)的十年“哺育”，如若政策出現(xiàn)異動，當前“市場化”的可靠程度仍將未知。

10年前，國務院印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其中首次提出新能源汽車發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。十年間，60多項新能源汽車行業(yè)政策陸續(xù)出臺，構(gòu)建了一個豐富的政策體系,為我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展保駕護航。

2014年，新能源產(chǎn)業(yè)進入快速通道，這一年被譽為造車新勢力元年。李斌成立蔚來汽車、何小鵬成立小鵬汽車、賈躍亭宣布樂視“SEE計劃”，樂視造車夢義無反顧……與此同時，新能源車邁進了百萬銷量大關(guān)。

不得不承認，政策傾斜是產(chǎn)業(yè)高歌猛進的動力，但是只要有利潤的誘惑就會驅(qū)使市場盲目擴張。不少車企為了騙補而盲目大舉造車，混亂的競爭格局下，是各家車企的價格戰(zhàn)術(shù)，而新能源汽車的質(zhì)量卻被忽視。

據(jù)國家市場監(jiān)管總局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年共召回新能源車輛13.57萬輛，較當年新能源車100.8萬輛的總銷量，其召回比例則高達13.46%。其中，由于技術(shù)底蘊不足，國有自主品牌問題較多，北汽新能源累計召回6.94萬輛，眾泰汽車召回3.13萬輛，比亞迪（騰勢）召回1.01萬輛。

如今這種混亂競爭粗制濫造的時代估計要說再見了，2019年新能源汽車淘汰賽即將上演。

收割國家補貼門檻的提升

千呼萬喚始出來，3月26日，市場翹首以盼的新能源汽車補貼終于揭開“廬山真面目”。和眾多猜測無二，補貼平均退坡超50%，其中續(xù)航里程補貼與能量密度規(guī)格為行業(yè)的關(guān)注核心。

先來看看最為核心的“國補”。根據(jù)續(xù)航里程不同，純電動乘用車的補貼由“三檔”縮減為“兩檔”，補貼規(guī)模也大幅度減少。純電動續(xù)航里程在250-400公里與400公里以上的兩檔進行補貼，補貼金額分別為每輛1.8萬元與每輛2.5萬元。

2018年，250-300公里補貼3.4萬，300-400公里補貼4.5萬，相較今年分別退坡47%、60%；

400公里以上的補貼5萬元相比，退坡達50%；而續(xù)航里程在250公里以下的將不再享受財政補貼。

此外，“地補”被全面取消，由“補車”變?yōu)椤把a電”，補貼主要用于支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等。

另一大影響行業(yè)走向的就是能量密度，若電池能量密度指標提升過快則會帶來安全隱患，從技術(shù)層面來看，電池的能量密度提高后，會讓電池的熱失控溫度和安全性逐步下降。底線由105Wh／kg提升到125Wh／kg，但最高臨界點仍然是160Wh／kg，此次能量密度補貼基本沿襲原有規(guī)格，意味著政策上不再追求該指標一味提升，但重點在加快淘汰系統(tǒng)能量密度不達125Wh/kg的動力電池。

新能源車低門檻無序發(fā)展的狀態(tài)即將終結(jié)，兩大核心標準的調(diào)整下是頂層對新能源汽車行業(yè)技術(shù)門檻的提升，也是對未來新能源發(fā)展方向的引導。政策光環(huán)褪去，究竟誰會被淘汰？

政策紅利見頂下的生死線

A00級別電動車普遍能耗較高，不能滿足優(yōu)于門檻值10%以上的技術(shù)目標，因此無法獲得補貼。鑒于此A00級小型電動車將會進入到更加悲觀的階段，這一領(lǐng)域的車型干擾最嚴重。2018年，這一淘汰賽就已進入醞釀。2018年6月，國家提高補貼標準，新能源補貼新政正式實施，150km續(xù)航里程、105Wh/kg能力密度以及各項調(diào)整系數(shù)等分界線。同月，中國純電動乘用車銷量較5月大幅下降20%，微型電動車銷量猛跌，A00級純電動乘用車銷量降幅更是高達63%，出現(xiàn)了歷年來首次年中下探的局面。

純粹生產(chǎn)小型電動小車的企業(yè)將進入生死存亡的時刻，若說18年的補貼政策還有逃避空間，2019年這類企業(yè)則沒有藏身之處。最為典型的就是知豆汽車，已經(jīng)嫁入吉利豪門的知豆汽車的定位一直為“城市微行純電動車”，瞄準的市場是家庭的第二輛用車。

面對去年8萬臺目標銷量，知豆的完成率僅為19.2%，且銷量大幅下滑，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2018年知豆汽車全年銷量僅為15336輛，同比下降63.90%。

工信部3月13日《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中明確將知豆D2移除名錄，此外眾多同級別的車型也被移出名錄，包括奇瑞eQ1，C3e。

A00級車正在快速被市場拋棄，多條腿走路的北汽新能源也走在了加速淘汰的路上。雖然不是只生產(chǎn)微型電動車，北汽新能源EC系列是電動汽車的銷量擔當。作為行業(yè)領(lǐng)軍的北汽新能源，1-2月銷量同比下滑40%，如此斷崖式下跌令市場瞠目結(jié)舌。

不得不承認，曾經(jīng)A00級電動車曾占下新能源汽車的“半壁江山”，雖然市場巨大但由于沒有明確的準入門檻與標準的缺失，影響了整個新能源汽車行業(yè)的有序競爭與技術(shù)革新，不少車主曾反映知豆就像個鐵皮玩具車，還有令修車師傅都頭疼的北汽新能源......如今的補貼調(diào)整正是為市場從新樹立準入門檻，避免出現(xiàn)粗制濫造的騙補車，或是低價競爭阻礙技術(shù)革新。

整個市場陷入“漲價潮”

A00級微型電動車踩在生死線上，市場上主流車型就安全嗎？當然不安全。

先來看看當前各品牌的主銷車型都受到了哪些影響：

歐拉R1，續(xù)航為351km，2018年補貼為5.94萬元，而2019年過渡期后的補貼僅為1萬元。三款續(xù)航為400km以上（包括400km）的車型，北汽EU5、帝豪EV450、威馬EX5，2018年補貼均為6.03萬元，而過渡期后的補貼分別為2.25與2.2475萬元。

最令人操心的當屬蔚來這款對標特斯拉的品牌，內(nèi)憂外患下銷量很可能會出現(xiàn)波動。2018年蔚來ES8補貼為4.5萬元，2019年過渡期后的補貼僅為1.152萬元。新政出臺后，蔚來宣布維持官方價格，這就等于漲價，意味著消費者平均要多花費5萬元。不僅蔚來維持原價，新能源補貼退坡還迎來了一波漲價潮。1月，新特汽車DEV1創(chuàng)智版和創(chuàng)睿版分別上漲5000、6000元。2月，小鵬汽車G3漲幅高達2-3.4萬。

于此同時，即將國產(chǎn)化特斯拉宣布降價，雖后有漲價風波，但其走量款普通版Model3卻是真正降價。目前，特斯拉價格區(qū)間仍在30萬以上，對于大部分國產(chǎn)品牌沖擊并不大，相反寶馬、奔馳、奧迪卻是其主要競爭對象。值得注意的是，蔚來汽車將會是重點沖擊對象，蔚來ES8、ES6將與特斯拉“同價”競技。

特斯拉新工廠已經(jīng)在上海破土，建成后預計年生產(chǎn)規(guī)模為50萬輛。在中國建廠最大的好處就是彌補價格劣勢，關(guān)稅問題得到解決，國產(chǎn)化后的特斯拉成本有進一步下探空間，很可能會對25-30萬中高端新能源車造成壓力，例如比亞迪唐EV。

不僅是特斯拉國產(chǎn)化，當前新能源車市可謂是暗潮涌動，外資品牌也紛紛加入到中國新能源汽車的混戰(zhàn)中。目前，包括奔馳、寶馬、奧迪等豪華車以及大眾、通用等合資企業(yè)都制定了完備的新能源車發(fā)展規(guī)劃。

如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)正一步步向外資開放，補貼的退坡也代表競爭保護的放開，中國新能源汽車行業(yè)即將告別高速運行時代。或許正如上汽董事長陳虹所言：“若無政策支持，2020年新能源車銷量或下滑40%左右。”

然而，政策紅利并不是行業(yè)發(fā)展之根。長遠來看，新能源汽車需要一把戒尺，而“斷奶”后方可甄別誰是真正的行業(yè)標桿。新政發(fā)布之時，《新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求》也一并公布，從中不難得出，先進技術(shù)、高質(zhì)量與安全可靠的產(chǎn)品才是行業(yè)發(fā)展的根基。